Navegação por rádio
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Sistemas de medição de rolamentos
Esses sistemas usaram alguma forma de antena de rádio direcional para determinar a localização de uma estação de transmissão no solo. As técnicas de navegação convencionais são usadas para tomar uma correção de rádio. Estes foram introduzidos antes da Primeira Guerra Mundial e permanecem em uso hoje.
Encontrando a direção do rádio
O primeiro sistema de navegação por rádio foi o localizador de direção de rádio, ou RDF. Ajustando em uma estação de rádio e, em seguida, usando uma antena direcional, pode -se determinar a direção da antena de transmissão. Uma segunda medição usando outra estação foi realizada. Usando a triangulação, as duas direções podem ser plotadas em um mapa onde seu cruzamento revela a localização do navegador. As estações de rádio AM comercial podem ser usadas para esta tarefa devido ao seu longo alcance e alta potência, mas as cordas de beacons de rádio de baixa potência também foram criadas especificamente para essa tarefa, especialmente perto de aeroportos e portos.
Os sistemas de RDF antecipados normalmente usavam uma antena de loop, um pequeno laço de fio de metal montado para que possa ser girado em torno de um eixo vertical. Na maioria dos ângulos, o loop possui um padrão de recepção bastante plano, mas quando está alinhado perpendicular à estação, o sinal recebido em um lado do loop cancela o sinal no outro, produzindo uma queda acentuada na recepção conhecida como "nula". Ao girar o loop e procurar o ângulo do nulo, o rolamento relativo da estação pode ser determinado. As antenas de loop podem ser vistas na maioria das aeronaves e navios da década de 1950.
RDF reverso
O principal problema com o RDF é que ele exigia uma antena especial no veículo, que pode não ser fácil de montar em veículos menores ou aeronaves com uma caixa única. Um problema menor é que a precisão do sistema é baseada em um grau no tamanho da antena, mas as antenas maiores também dificultariam a instalação.
Durante a época entre a Primeira Guerra Mundial e a Segunda Guerra Mundial, foram introduzidos vários sistemas que colocaram a antena rotativa no chão. À medida que a antena girava através de uma posição fixa, normalmente ao norte, a antena era digitada com o sinal do código Morse das cartas de identificação da estação para que o receptor pudesse garantir que eles estivessem ouvindo a estação certa. Então eles esperaram o sinal de pico ou desaparecer à medida que a antena apontou brevemente em sua direção. Cronometrando o atraso entre o sinal Morse e o pico/nulo, depois dividindo a taxa de rotação conhecida da estação, o rolamento da estação poderia ser calculado.
O primeiro sistema desse tipo foi o remetente alemão Telefunken Kompass, que iniciou operações em 1907 e foi usado operacionalmente pela frota do Zeppelin até 1918. Uma versão aprimorada foi introduzida pelo Reino Unido como o Beacon Orfordness em 1929 e usada até meados da década de 1930. Várias versões aprimoradas se seguiram, substituindo o movimento mecânico das antenas por técnicas de fase de fase que produziam o mesmo padrão de saída sem peças móveis. Um dos exemplos mais duradouros foi Sonne, que entrou em operação pouco antes da Segunda Guerra Mundial e foi usado operacionalmente sob o nome Consol até 1991. O sistema VOR moderno é baseado nos mesmos princípios (veja abaixo).
ADF e NDB
Um grande avanço na técnica RDF foi introduzido na forma de comparações de fase de um sinal medido em duas ou mais antenas pequenas, ou um único solenóide altamente direcional. Esses receptores eram menores, mais precisos e mais simples de operar. Combinados com a introdução do transistor e do circuito integrado, os sistemas RDF foram tão reduzidos em tamanho e complexidade que mais uma vez se tornaram bastante comuns durante a década de 1960 e eram conhecidos pelo novo nome, localizador de direção automática ou ADF.
Isso também levou a um reavivamento na operação de beacons de rádio simples para uso com esses sistemas RDF, agora chamados de beacons não diretos (NDB). Como os sinais LF/MF usados pelos NDBs podem seguir a curvatura da Terra, o NDB tem uma faixa muito maior que o VOR, que viaja apenas na linha de visão. O NDB pode ser categorizado como longo alcance ou curto alcance, dependendo de seu poder. A faixa de frequência alocada a beacons não direcionais é de 190 a 1750 kHz, mas o mesmo sistema pode ser usado com qualquer estação comercial comum da banda AM.
Vor
A faixa omnidirecional VHF, ou VOR, é uma implementação do sistema RDF reverso, mas que é mais preciso e capaz de ser completamente automatizado.
A estação VOR transmite dois sinais de áudio em uma transportadora VHF-um é o código MORSE a 1020 Hz para identificar a estação, a outra é um áudio contínuo de 9960 Hz modulado a 30 Hz, com o 0 graus referenciado ao norte magnético. Esse sinal é girado mecanicamente ou eletricamente a 30 Hz, que aparece como um sinal de 30 Hz AM adicionado aos dois sinais anteriores, cuja fase depende da posição da aeronave em relação à estação VOR.
O sinal VOR é um único portador de RF que é desmodulado em um sinal de áudio composto composto por uma frequência de sinal de referência de 9960 Hz modulada a 30 Hz, um sinal de referência de 30 Hz AM e um sinal de 'marcador' de 1020 Hz para identificação da estação. A conversão deste sinal de áudio em um auxílio utilizável à navegação é feita por um conversor de navegação, que pega o sinal de referência e compara a fase com o sinal variável. A diferença de fase nos graus é fornecida para exibições de navegação. A identificação da estação está ouvindo diretamente o áudio, pois os sinais de 9960 Hz e 30 Hz são filtrados para fora do sistema de comunicação interna da aeronave, deixando apenas a identificação da estação de código Morse de 1020 Hz.
O sistema pode ser usado com um receptor compatível com GlidesLope e marcador, tornando a aeronave ILS-Capa (Sistema de aterrissagem de instrumentos)}. Uma vez que a abordagem da aeronave seja precisa (a aeronave está no "lugar certo"), o receptor VOR será usado em uma frequência diferente para determinar se a aeronave é apontada na "direção certa". Algumas aeronaves geralmente empregam dois sistemas de receptores VOR, um no modo somente VOR para determinar o "lugar certo" e outro no modo ILS em conjunto com um receptor Glideslope para determinar "direção certa". } A combinação de ambos permite uma abordagem de precisão em mau tempo.
Sistemas de feixe
Os sistemas de feixe transmitem sinais estreitos no céu e a navegação é realizada mantendo a aeronave centrada na viga. Várias estações são usadas para criar uma via aérea, com o navegador sintonizando em diferentes estações ao longo da direção da viagem. Esses sistemas eram comuns na época em que os eletrônicos eram grandes e caros, pois colocavam requisitos mínimos nos receptores - eram simplesmente conjuntos de rádio de voz sintonizados nas frequências selecionadas. No entanto, eles não forneceram navegação fora das vigas e, portanto, eram menos flexíveis em uso. A rápida miniaturização de eletrônicos durante e após a Segunda Guerra Mundial tornou sistemas como o VOR prático, e a maioria dos sistemas de feixe desapareceu rapidamente.
Lorenz
Na era pós-Primeira Guerra Mundial, a empresa Lorenz da Alemanha desenvolveu um meio de projetar dois sinais de rádio estreitos com uma ligeira sobreposição no centro. Ao transmitir diferentes sinais de áudio nas duas vigas, o receptor pode se posicionar com muita precisão na linha central ouvindo o sinal em seus fones de ouvido. O sistema era preciso em menos de um grau em algumas formas.
Originalmente conhecida como "Ultrakurzwellen-bandenkfeuer" (LFF), ou simplesmente "Leitstrahl" (Beam Guiding), pouco dinheiro estava disponível para desenvolver uma rede de estações. A primeira rede de navegação de rádio generalizada, usando frequências baixas e médias, foi liderada pelos EUA (consulte LFF, abaixo). O desenvolvimento foi reiniciado na Alemanha na década de 1930 como um sistema de curto alcance implantado nos aeroportos como uma ajuda às cegas. Embora houvesse algum interesse em implantar um sistema de médio alcance como o US LFF, a implantação ainda não havia iniciado quando o sistema de feixe foi combinado com os conceitos de tempo de Orfordness para produzir o sistema Sonne altamente preciso. Em todos esses papéis, o sistema era genericamente conhecido simplesmente como um "feixe de Lorenz". Lorenz foi um antecessor precoce do moderno sistema de aterrissagem de instrumentos.
Na era imediata da Segunda Guerra Mundial, o mesmo conceito também foi desenvolvido como um sistema de bombardeio às cegas. Isso usou antenas muito grandes para fornecer a precisão necessária a longas distâncias (sobre a Inglaterra) e transmissores muito poderosos. Duas dessas vigas foram usadas, atravessando o alvo para triangular. Os bombardeiros entrariam em um dos raios e o usariam para orientação até ouvirem o segundo em um segundo receptor de rádio, usando esse sinal para tempo a queda de suas bombas. O sistema era altamente preciso, e a 'batalha dos feixes' eclodiu quando os serviços de inteligência do Reino Unido tentaram e depois conseguiram tornar o sistema inútil através da guerra eletrônica.
Faixa de rádio de baixa frequência
A linha de rádio de baixa frequência (LFR, também "Four Course Radio Range", entre outros nomes) foi o principal sistema de navegação usado por aeronaves para instrumentos que voam nas décadas de 1930 e 1940 nos EUA e em outros países, até o advento do VOR no no final da década de 1940. Foi usado tanto para a navegação no caminho quanto para as abordagens de instrumentos.
As estações terrestres consistiam em um conjunto de quatro antenas que projetavam dois padrões de sinal direcionais de oito direcionais sobrepostos em um ângulo de 90 graus entre si. Um desses padrões foi "digitado" com o sinal de código Morse "A", Dit-dah e o segundo padrão "n", dah-dit. Isso criou dois quadrantes opostos "A" e dois quadrantes "n" opostos ao redor da estação. As fronteiras entre esses quadrantes criaram quatro pernas ou "vigas" do curso e, se o piloto voou dessas linhas, o sinal "A" e "n" se fundiu para um tom constante "no curso" e o piloto estava "na viga". Se o piloto se desviasse para ambos os lados, o tom "A" ou "N" ficaria mais alto e o piloto sabia fazer uma correção. As vigas estavam normalmente alinhadas com outras estações para produzir um conjunto de vias aéreas, permitindo que uma aeronave viajasse do aeroporto para o aeroporto seguindo um conjunto de estações selecionadas. A precisão eficaz do curso foi de cerca de três graus, que próximos à estação proporcionaram margens de segurança suficientes para as abordagens de instrumentos, até os mínimos baixos. Em seu pico de implantação, havia mais de 400 estações de LFR nos EUA.
Caminho de deslizamento e o localizador de ILs
Os sistemas de feixe restantes amplamente utilizados são o caminho do deslizamento e o localizador do sistema de aterrissagem de instrumentos (ILS). O ILS usa um localizador para fornecer a posição horizontal e o caminho do deslizamento para fornecer posicionamento vertical. As ILs podem fornecer precisão e redundância suficientes para permitir desembarques automatizados.
Para mais informações, consulte também:
Sistemas de transponder
As posições podem ser determinadas com duas medidas de ângulo ou distância. A introdução do radar na década de 1930 forneceu uma maneira de determinar diretamente a distância a um objeto, mesmo em longas distâncias. Os sistemas de navegação com base nesses conceitos logo apareceram e permaneceram em uso generalizado até recentemente. Hoje eles são usados principalmente para a aviação, embora o GPS tenha suplantado esse papel.
Radar e transponders
Os primeiros sistemas de radar, como a casa da cadeia do Reino Unido, consistiam em grandes transmissores e receptores separados. O transmissor envia periodicamente um pulso curto de um poderoso sinal de rádio, que é enviado ao espaço através de antenas de transmissão. Quando o sinal reflete um alvo, parte desse sinal é refletido de volta na direção da estação, onde é recebido. O sinal recebido é uma pequena fração do poder de transmissão e deve ser amplificada poderosamente para ser usada.
Os mesmos sinais também são enviados sobre a fiação elétrica local para a estação do operador, que está equipada com um osciloscópio. Os eletrônicos ligados ao osciloscópio fornecem um sinal que aumenta a tensão em um curto período de tempo, alguns microssegundos. Quando enviado para a entrada X do osciloscópio, isso faz com que uma linha horizontal seja exibida no escopo. Essa "varredura" é acionada por um sinal bateu na emissora, para que a varredura começa quando o pulso é enviado. Os sinais amplificados do receptor são enviados para a entrada Y, onde qualquer reflexão recebida faz com que o feixe se mova para cima na tela. Isso faz com que uma série de "blips" apareça ao longo do eixo horizontal, indicando sinais refletidos. Ao medir a distância desde o início da varredura até o blip, que corresponde ao tempo entre transmissão e recepção, a distância do objeto pode ser determinada.
Logo após a introdução do radar, o transponder de rádio apareceu. Os transponders são uma combinação de receptor e transmissor cuja operação é automatizada - após a recepção de um sinal específico, normalmente um pulso em uma frequência específica, o transponder envia um pulso em resposta, normalmente atrasado por um tempo muito curto. Os transponders foram inicialmente utilizados como base para os sistemas IFF antecipados; A aeronave com o transponder adequado apareceria na tela como parte da operação normal do radar, mas o sinal do transponder faria com que um segundo pontinho aparecesse pouco tempo depois. Blips únicos eram inimigos, blips duplos amigáveis.
Os sistemas de navegação à distância baseados em transponder têm uma vantagem significativa em termos de precisão posicional. Qualquer sinal de rádio se espalha a distância, formando as vigas semelhantes a ventiladores do sinal Lorenz, por exemplo. À medida que a distância entre a emissora e o receptor cresce, a área coberta pelo ventilador aumenta, diminuindo a precisão da localização dentro dela. Em comparação, os sistemas baseados em transponder medem o tempo entre dois sinais, e a precisão dessa medida é em grande parte uma função do equipamento e nada mais. Isso permite que esses sistemas permaneçam precisos a longo alcance.
Os mais recentes sistemas de transponder (MODOS S) também podem fornecer informações de posição, possivelmente derivadas do GNSS, permitindo um posicionamento ainda mais preciso dos alvos.
Sistemas de bombardeio
O primeiro sistema de navegação baseado em distância foi o sistema alemão de bombardeio Y-Gerät. Isso usou um feixe Lorenz para o posicionamento horizontal e um transponder para variação. Um sistema terrestre enviou periodicamente pulsos que o transponder no ar retornou. Ao medir o tempo total de ida e volta no osciloscópio de um radar, o alcance da aeronave pode ser determinado com precisão, mesmo em faixas muito longas. Um operador transmitiu essas informações para a tripulação de bombardeiros sobre canais de voz e indicou quando soltar as bombas.
Os britânicos introduziram sistemas semelhantes, principalmente o sistema de oboé. Isso usou duas estações na Inglaterra que operavam em diferentes frequências e permitiam que a aeronave fosse triangular no espaço. Para facilitar a carga de trabalho do piloto, apenas uma delas foi usada para navegação - antes da missão, um círculo foi desenhado sobre o alvo de uma das estações, e a aeronave foi instruída a voar ao longo deste círculo sob instruções do operador de terra. A segunda estação foi usada, como em Y-Gerät, para cronometrar a queda da bomba. Ao contrário de Y-Gerät, o OBOE foi deliberadamente construído para oferecer uma precisão muito alta, tão bom quanto 35 m, muito melhor do que as melhores bombas ópticas.
Um problema com oboé era que ele permitia que apenas uma aeronave fosse guiada por vez. Isso foi abordado no sistema GEE-H posterior, colocando o transponder no solo e emissora na aeronave. Os sinais foram examinados em unidades de exibição de PEEs existentes na aeronave (veja abaixo). Gee-H não ofereceu a precisão do oboé, mas poderia ser usado por até 90 aeronaves de uma só vez. Esse conceito básico formou a base da maioria dos sistemas de navegação de medição de distância até hoje.
Beacons
A chave para o conceito de transponder é que ele pode ser usado com os sistemas de radar existentes. O radar ASV introduzido pelo Comando Coastal da RAF foi projetado para rastrear submarinos e navios, exibindo o sinal de duas antenas lado a lado e permitindo que o operador compare sua força relativa. Adicionar um transponder baseado no solo imediatamente transformou a mesma tela em um sistema capaz de guiar a aeronave em direção a um transponder ou "farol" nessa função, com alta precisão.
Os britânicos colocaram esse conceito em seu sistema Rebecca/Eureka, onde os transponders "Eureka", movidos a bateria, foram desencadeados pelos rádios "Rebecca" no ar e depois exibidos no ASV MK. II Conjuntos de radar. Os eureka foram fornecidos aos combatentes da resistência francesa, que os usaram para chamar gotas de suprimentos com alta precisão. Os EUA adotaram rapidamente o sistema para operações de pára -quedistas, soltando o eureka com forças de pathfinder ou partidários e depois se hospedando nesses sinais para marcar as zonas de queda.
O sistema Beacon foi amplamente utilizado na era do pós-guerra para sistemas de bombardeio cegos. Destacados foram os sistemas usados pelos fuzileiros navais dos EUA que permitiram que o sinal fosse atrasado de maneira a compensar o ponto de gota. Esses sistemas permitiram que as tropas na linha de frente direcionassem a aeronave para pontos à sua frente, direcionando fogo ao inimigo. Os beacons também eram amplamente utilizados para navegação temporária ou móvel, pois os sistemas de transponder eram geralmente pequenos e de baixa potência, capazes de ser portáteis ou montados em um jipe.
DME
Na era do pós-guerra, um sistema geral de navegação usando sistemas baseados em transponder foi implantado como o sistema de equipamentos de medição de distância (DME).
O DME era idêntico ao Gee-H no conceito, mas usou novos eletrônicos para medir automaticamente o atraso de tempo e exibi-lo como um número, em vez de ter o tempo do operador os sinais manualmente em um osciloscópio. Isso levou à possibilidade de que os pulsos de interrogatório de DME de diferentes aeronaves possam estar confusos, mas isso foi resolvido com cada aeronave enviando uma série diferente de pulsos que o transponder baseado no solo repetia de volta.
O DME é quase sempre usado em conjunto com o VOR e normalmente é co-localizado em uma estação VOR. Essa combinação permite que uma única estação VOR/DME forneça ângulo e distância e, assim, forneça uma correção de estação única. O DME também é usado como base de medição a distância para o sistema militar tacan, e seus sinais de DME podem ser usados pelos receptores civis.
Sistemas hiperbólicos
Os sistemas de navegação hiperbólica são uma forma modificada de sistemas de transponder que eliminam a necessidade de um transponder no ar. O nome refere -se ao fato de que eles não produzem uma única distância ou ângulo, mas indicam um local ao longo de qualquer número de linhas hiperbólicas no espaço. Duas dessas medidas produzem uma correção. Como esses sistemas quase sempre são usados com um gráfico de navegação específico com as linhas hiperbólicas plotadas, elas geralmente revelam diretamente a localização do receptor, eliminando a necessidade de triangulação manual. Como esses gráficos foram digitalizados, eles se tornaram os primeiros sistemas de navegação de indicação de localização, emitindo a localização do receptor como latitude e longitude. Os sistemas hiperbólicos foram introduzidos durante a Segunda Guerra Mundial e permaneceram os principais sistemas de navegação avançada de longo alcance até que os GPs os substituam nos anos 90.
Puxa
O primeiro sistema hiperbólico a ser desenvolvido foi o British Gee System, desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial. A Gee usou uma série de transmissores enviando sinais cronometrados com precisão, com os sinais deixando as estações em atrasos fixos. Uma aeronave usando o PEE, os bombardeiros pesados do RAF Bomber Command, examinou o tempo de chegada em um osciloscópio na estação do navegador. Se o sinal de duas estações chegou ao mesmo tempo, a aeronave deve estar a uma distância igual de ambos os transmissores, permitindo que o navegador determine uma linha de posição em seu gráfico de todas as posições a essa distância de ambas as estações. Mais tipicamente, o sinal de uma estação seria recebido antes do outro. A diferença no tempo entre os dois sinais os revelaria ao longo de uma curva de locais possíveis. Ao fazer medições semelhantes com outras estações, linhas de posição adicionais podem ser produzidas, levando a uma correção. O Gee era preciso para cerca de 165 jardas (150 m) em faixas curtas e até 1,6 km em faixas mais longas sobre a Alemanha. A Gee permaneceu em uso muito depois da Segunda Guerra Mundial e equipou aeronaves da RAF até os anos 1960 (aprox a Freq era então 68 MHz).
Loran
Com a operação de GEE em 1942, esforços semelhantes nos EUA foram vistos como supérfluos. Eles voltaram seus esforços de desenvolvimento para um sistema muito mais longo, com base nos mesmos princípios, usando frequências muito mais baixas que permitiram cobertura no Oceano Atlântico. O resultado foi Loran, para "ajuda de longo alcance à navegação". A desvantagem da abordagem de comprimento de onda longa era que a precisão foi bastante reduzida em comparação com o gee de alta frequência. Loran foi amplamente utilizado durante as operações de comboio no final do período de guerra.
Decca
Outro sistema britânico da mesma época foi o Decca Navigator. Isso diferiu do GEE principalmente, pois os sinais não foram pulsos atrasados no tempo, mas sinais contínuos atrasados na fase. Ao comparar a fase dos dois sinais, as informações da diferença de tempo à medida que o PEE foi devolvido. No entanto, isso foi muito mais fácil de exibir; O sistema pode gerar o ângulo de fase para um ponteiro em um mostrador, removendo qualquer necessidade de interpretação visual. Como o circuito para dirigir essa tela era bastante pequeno, os sistemas Decca normalmente usavam três dessas exibições, permitindo uma leitura rápida e precisa de várias correções. A Decca encontrou seu maior uso pós-guerra nos navios e permaneceu em uso nos anos 90.
Loran-C
Quase imediatamente após a introdução de Loran, em 1952, o trabalho começou em uma versão bastante aprimorada. Loran-C (o original retroativamente tornou-se Loran-A) combinou as técnicas de tempo de pulso no Puelho com a comparação de fases da Decca.
O sistema resultante (operando no espectro de rádio de baixa frequência (LF) de 90 a 110 kHz), ambos de longo alcance (para estações de 60 kW, até 3400 milhas) e precisa. Para fazer isso, Loran-C enviou um sinal pulsado, mas modulou os pulsos com um sinal AM dentro dele. O posicionamento bruto foi determinado usando os mesmos métodos que a Puxa, localizando o receptor em uma área ampla. A precisão mais fina foi fornecida medindo a diferença de fase dos sinais, sobrepondo a segunda medida no primeiro. Em 1962, Loran-C de alta potência estava em vigor em pelo menos 15 países.
Loran-C era bastante complexo de usar, exigindo que uma sala de equipamentos puxe os diferentes sinais. No entanto, com a introdução de circuitos integrados, isso foi rapidamente reduzido cada vez mais. No final da década de 1970, as unidades Loran-C eram do tamanho de um amplificador estéreo e eram comumente encontradas em quase todos os navios comerciais, além de algumas aeronaves maiores. Na década de 1980, isso havia sido reduzido ainda mais ao tamanho de um rádio convencional, e tornou -se comum mesmo em barcos de prazer e aeronaves pessoais. Era o sistema de navegação mais popular em uso nas décadas de 1980 e 90, e sua popularidade levou muitos sistemas mais antigos a serem fechados, como Gee e Decca. No entanto, como os sistemas de feixe antes dele, o uso civil de Loran-C teve vida curta quando a tecnologia GPS a levou do mercado.
Outros sistemas hiperbólicos
Sistemas hiperbólicos semelhantes incluíram o sistema de navegação VLF/Omega em todo o Global e o alfa semelhante implantado pela URSS. Esses sistemas determinaram o tempo de pulso não por comparação de dois sinais, mas por comparação de um único sinal com um relógio atômico local. O sistema ômega caro para manutenção foi encerrado em 1997, quando os militares dos EUA migraram para o uso do GPS. Alpha ainda está em uso.
Navegação por satélite
Desde a década de 1960, a navegação se mudou cada vez mais para sistemas de navegação por satélite. Estes são essencialmente sistemas hiperbólicos cujos transmissores estão em órbitas. Que os satélites se movem em relação ao receptor exige que o cálculo das posições dos satélites seja levado em consideração, o que só pode ser tratado de maneira eficaz com um computador.
Os sistemas de navegação por satélite enviam vários sinais usados para decodificar a posição do satélite, a distância entre o satélite do usuário e o tempo preciso do usuário. Um sinal codifica os dados de ephemeris do satélite, que são usados para calcular com precisão a localização do satélite a qualquer momento. O clima espacial e outros efeitos fazem com que a órbita mude com o tempo, para que os ephemeris sejam atualizados periodicamente. Outros sinais enviam o tempo medido pelo relógio atômico a bordo do satélite. Ao medir os tempos de chegada do sinal (TOAs) de pelo menos quatro satélites, o receptor do usuário pode reconstruir um sinal de relógio preciso e permite que a navegação hiperbólica seja realizada.
Os sistemas de navegação por satélite oferecem melhor precisão do que qualquer sistema terrestre, estão disponíveis em quase todos os locais da Terra, podem ser implementados (do lado do receptor) um custo e complexidade modestos, com eletrônicos modernos, e requerem apenas algumas dezenas de satélites para fornecer Cobertura mundial [citação necessária]. Como resultado dessas vantagens, a navegação por satélite levou a quase todos os sistemas anteriores a cair do uso [citação necessária]. Loran, Omega, Decca, Consol e muitos outros sistemas desapareceram nas décadas de 1990 e 2000 [Citação necessária]. Os únicos outros sistemas ainda em uso são os auxílios da aviação, que também estão sendo desligados [citação necessária] para a navegação de longo alcance, enquanto novos sistemas GPS diferenciais estão sendo implantados para fornecer a precisão local necessária para desembarques cegos.
Regulamentação internacional
O Serviço de RadionAvigation (Short: RNS) é - de acordo com o artigo 1.42 do Regulamento de Rádio (RR) da União Internacional de Telecomunicações (RR) - definido como «um serviço de radiodeterminação para fins de raionAvigação, incluindo aviso de obstrução.»
Este serviço é o chamado serviço de segurança da vida, deve ser protegido para interferências e é parte essencial da navegação.
Classificação
Este serviço de radiocomunicações é classificado de acordo com os regulamentos de rádio da UIT (Artigo 1) da seguinte forma: Serviço de Radiodeterminação (Artigo 1.40)
Radiodetermination-satellite service (article 1.41)Radionavigation service (article 1.42)Radionavigation-satellite service (article 1.43)Maritime radionavigation service (article 1.44)Maritime radionavigation-satellite service (article 1.45)Aeronautical radionavigation service (article 1.46)Aeronautical radionavigation-satellite service (article 1.47)Alocação de frequência
A alocação de frequências de rádio é fornecida de acordo com o artigo 5 dos regulamentos de rádio da UTU (Edição 2012).
Para melhorar a harmonização na utilização do espectro, a maioria das alocações de serviço estipulada neste documento foi incorporada nas tabelas nacionais de alocações e utilizações de frequência, que estão dentro da responsabilidade da administração nacional apropriada. A alocação pode ser primária, secundária, exclusiva e compartilhada.
primary allocation: is indicated by writing in capital letterssecondary allocation: is indicated by small lettersexclusive or shared utilization: is within the responsibility of administrationsExample of frequency allocationAllocation to services Region 1 Region 2 Region 3 135.7–137.8 kHz FIXEDMARITIME MOBILEAmateur135.7–137.8 kHzFIXEDMARITIME MOBILEAmateur135.7–137.8 kHzFIXEDMARITIME MOBILERADIONAVIGATIONAmateurEstações
Estação terrestre
Um posto terrestre da radionavigação é - de acordo com o artigo 1.88 do Regulamento de Rádio (RR) da União Internacional de Telecomunicações (ITU) - definido como "uma estação de rádio no Serviço de Radionavigação não destinada a ser usada enquanto estiver em movimento".
Cada estação de rádio deve ser classificada pelo Serviço de Radiocomunicações no qual opera permanente ou temporariamente. Esta estação opera em um serviço de segurança da vida e deve ser protegida para interferências.
De acordo com os regulamentos de rádio da ITU (Artigo 1), esse tipo de estação de rádio pode ser classificada da seguinte forma: Estação de Radiodeterminação (Artigo 1.86) do Serviço de Radiodeterminação (Artigo 1.40)
Radionavigation mobile station (article 1.87) of the radionavigation service (article 1.42)Radionavigation land stationSelection radionavigation land stations
Estação móvel
Uma estação móvel de radionavigação é - de acordo com o artigo 1.87 do Regulamento de Rádio (RR) da União Internacional de Telecomunicações (ITU) - definido como "uma estação de rádio no Serviço de Radionavigação destinada a ser usada enquanto estiver em movimento ou durante paradas em pontos não especificados".
Cada estação de rádio deve ser classificada pelo Serviço de Radiocomunicações no qual opera permanente ou temporariamente. Esta estação opera em um serviço de segurança da vida e deve ser protegida para interferências.
De acordo com os regulamentos de rádio da ITU (Artigo 1), esse tipo de estação de rádio pode ser classificada da seguinte forma: Estação de Radiodeterminação (Artigo 1.86) do Serviço de Radiodeterminação (Artigo 1.40)
Radionavigation mobile stationSelection radionavigation mobile stations
Veja também
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