Parapente
Content
História
Em 1966, o canadense Domina Jalbert recebeu uma patente para um dispositivo aéreo do tipo asa de várias células-"uma asa com um dossel flexível que constitui uma pele superior e com uma pluralidade de costelas longitudinalmente que se estendem, formando uma asa correspondente a um avião aerofólio de asa de avião ... Mais particularmente, a invenção contempla o fornecimento de uma asa de retangular ou outra forma com um dossel ou uma pele superior e uma pele inferior espaçada mais baixa ", um pára-quedas plana governável com multicelas e controles para deslizar.
Em 1954, Walter Neumark previu (em um artigo da revista Flight) uma época em que um piloto de planador seria "capaz de se lançar correndo pela beira de um penhasco ou por uma ladeira ... seja em férias de escalada em rochas em Skye ou esqui nos Alpes. "
Em 1961, o engenheiro francês Pierre Lemongine produziu projetos aprimorados de pára-quedas que levaram ao para-comandante (PC). O para-comandante tinha recortes na parte traseira e nas laterais que permitiram que fosse rebocada no ar e dirigido, levando a parapente/parascendente.
Domina Jalbert inventou o parafoil, que tinha células seccionadas em forma de aerofólio; Uma borda de antecedência aberta e uma borda fechada, inflada pela passagem pelo ar-o design do ar de ar. Ele nos apresentou patente 3131894 em 10 de janeiro de 1963.
Naquela época, David Barish estava desenvolvendo a asa de vela (asa de uma superfície única) para recuperação das cápsulas espaciais da NASA-"A altura da encosta era uma maneira de testar ... a asa da vela". Após os testes em Hunter Mountain, Nova York, em setembro de 1965, ele promoveu a declive em alta como uma atividade de verão para as resorts de esqui.
O autor Walter Neumark escreveu procedimentos operacionais para pára-quedas ascendentes e, em 1973, ele e um grupo de entusiastas, apaixonados por PCs de lançamento de reboque e paraquedas de ar-ar-ar-ar-ram-air, se separaram da Associação Britânica de Paraquedas para formar a Associação Britânica de Clubes de Parascendagem (que mais tarde tornou -se a Associação Britânica de Glishing and Paragliding). Em 1997, Neumark recebeu a Medalha de Ouro do Royal Aero Club do Reino Unido. Os autores Patrick Gilligan (Canadá) e Bertrand Dubuis (Suíça) escreveram o primeiro manual de voo, o manual de parapente em 1985, cunhando a palavra parapente.
Esses desenvolvimentos foram combinados em junho de 1978 por três amigos, Jean-Claude Bétemps, André Bohn e Gérard Bosson, de Mieussy, Haute-Savoie, França. Após a inspiração de um artigo sobre Slope Swoaring na revista Manual de paraquedas do paraquedista e editor Dan Poynter, eles calcularam que, em uma encosta adequada, um pára-quedas de ar "quadrado" poderia ser inflado pela encosta; Bétemps foi lançado a partir de Pointe du Pertuiset, Mieussy, e voou 100 m. Bohn o seguiu e deslizou para o campo de futebol no Valley 1000 metros abaixo. Parapente (pente sendo francês por 'inclinação') nasceu.
A partir da década de 1980, o equipamento continuou a melhorar, e o número de pilotos parapente e locais estabelecidos continuou a aumentar. O primeiro campeonato mundial (não oficial) foi realizado em Verbier, na Suíça, em 1987, embora o primeiro campeonato de parapente mundial oficialmente sancionado tenha sido realizado em Kössen, Áustria, em 1989.
A Europa viu o maior crescimento na parapente, com a França se registrando sozinha em 2011, mais de 25.000 pilotos ativos.
Equipamento
Asa
A asa ou dossel do parapente é geralmente o que se sabe na engenharia como um aerofólio de ar-ar-ar-ar-farmacêutico. Tais asas compreendem duas camadas de tecido conectadas ao material de suporte interno de forma a formar uma linha de células. Ao deixar a maioria das células abertas apenas na borda principal, o ar de entrada mantém a asa inflada, mantendo assim sua forma. Quando inflado, a seção transversal da asa tem a forma típica de aerofólio lágrima. As asas do parapente modernas são feitas de materiais não porosos de alto desempenho, como um tecido de poliéster ou nylon ripstop.
Em alguns parapente modernos (a partir dos anos 90), especialmente asas de alto desempenho, algumas das células da borda principal estão fechadas para formar um perfil aerodinâmico mais limpo. Os orifícios nas costelas internas permitem um fluxo livre de ar das células abertas para essas células fechadas para inflar -las e também às pontas das asas, que também estão fechadas. Sharknose é um design da borda principal que visa aumentar a estabilidade da asa e a resistência à estol.
O piloto é suportado embaixo da asa por uma rede de linhas de suspensão. Eles começam com dois conjuntos de risers feitos de comprimentos curtos (40 cm (16 pol)) de correias fortes. Cada conjunto é preso ao arnês por um mosquetão, um de cada lado do piloto, e cada riser de um conjunto é geralmente preso a linhas de apenas uma linha do lado da asa. No final de cada riser do conjunto, há um pequeno Delta Maillon com um número (2–5) de linhas anexadas, formando um ventilador. Eles têm tipicamente 4-5 m (13-16 pés) de comprimento, com a extremidade anexada a 2 a 4 linhas adicionais de cerca de 2 m (6,6 pés) m, que são novamente unidas a um grupo de linhas menores e mais finas. Em alguns casos, isso é repetido para uma quarta cascata.
A parte superior de cada linha é conectada a pequenos loops de tecido costurados na estrutura da asa, que geralmente são dispostos em fileiras em termos de espaço em execução (ou seja, lado a lado). A linha de linhas mais próximas da frente é conhecida como linhas A, a próxima linha de volta às linhas B e assim por diante. Uma asa típica terá linhas A, B, C e D, mas, recentemente, tem havido uma tendência a reduzir as linhas de linhas para três, ou até duas (e experimentalmente a uma), para reduzir o arrasto.
As linhas de parapente geralmente são feitas de polieteno ou aramida UHMW. Embora pareçam bastante esbeltos, esses materiais são imensamente fortes. Por exemplo, uma única linha de 0,66 mm de diâmetro (sobre o mais fino usado) pode ter uma força de ruptura de 56 kgf (550 N).
As asas do parapente normalmente têm uma área de 20 a 35 metros quadrados (220–380 pés quadrados) com um período de 8 a 12 metros (26 a 39 pés) e pesam 3 a 7 kg (6,6 a 15 e 15 lb). Peso combinado de asa, arnês, reserva, instrumentos, capacete etc. é de 12 a 22 kg (26-49 lb).
A taxa de deslizamento de parapente varia de 9,3 para asas recreativas a cerca de 11,3 para modelos modernos de competição, atingindo em alguns casos até 13. Para comparação, um paraquedas típicas de paraquedismo atingirá cerca de 3: 1 deslize. Um planador pendurado varia de 9,5 para asas recreativas a cerca de 16,5 para modelos modernos de competição. Uma aeronave Light Iding (planing) Cessna 152 será atingida 9: 1. Alguns planejamentos de vela podem atingir uma proporção de deslizamento de até 72: 1.
A faixa de velocidade de parapente é tipicamente de 20 a 75 quilômetros por hora (12 a 47 mph), da velocidade de estadia à velocidade máxima. As asas iniciantes estarão na parte inferior dessa faixa, asas de alto desempenho na parte superior da faixa.
Para armazenamento e transporte, a asa geralmente é dobrada em uma mochila (bolsa), que pode ser guardada em uma mochila grande junto com o arnês. Para os pilotos que podem não querer o peso ou barulho adicional de uma mochila, alguns arnês modernos incluem a capacidade de girar o arnês de dentro para fora, de modo que se torne uma mochila.
Os parapente são únicos entre as aeronaves que carregam humanos por serem facilmente portáteis. O equipamento completo é uma mochila e pode ser transportada facilmente nas costas do piloto, em um carro ou em transporte público. Em comparação com outros esportes aéreos, isso simplifica substancialmente viagens para um ponto de decolagem adequado, a seleção de um local de pouso e viagem de retorno.
Os parapentes em tandem, projetados para transportar o piloto e um passageiro, são maiores, mas semelhantes. Eles geralmente voam mais rápido com velocidades de acabamento mais altas, são mais resistentes ao colapso e têm uma taxa de pia um pouco mais alta em comparação aos parapentes solo.
Aproveitar
O piloto é frouxamente e confortavelmente preso em um arnês, o que oferece apoio nas posições de pé e sentado. A maioria dos arnês possui protetores de espuma ou airbag embaixo do assento e atrás das costas para reduzir o impacto nos lançamentos ou pousos fracassados. Os arnês modernos são projetados para serem tão confortáveis quanto uma cadeira de lounge na posição sentada ou reclinável. Muitos arnês ainda têm um suporte lombar ajustável. Um pára -quedas de reserva também é normalmente conectado a um arnês parapente.
Os arreios também variam de acordo com a necessidade do piloto e, assim, vêm em uma variedade de projetos, principalmente:
training harness for beginnerspax harness for tandem passengers that often also doubles as a training harnessXC harness for long-distance cross-country flightsall-round harness for basic to intermediate pilotspod harness for intermediate to pro pilots that focus on XCacro harnesses, special designs for acrobatic pilotskids tandem harnesses are also now available with special child-proof locksInstrumentos em parapente
A maioria dos pilotos usa variômetros, rádios e, cada vez mais, as unidades GNSS quando estão voando.
VariometerO principal objetivo de um variômetro é ajudar um piloto a encontrar e permanecer no "núcleo" de uma térmica para maximizar o ganho de altura e, inversamente, indicar quando um piloto está no ar afundando e precisa encontrar o aumento do ar. A aceleração quando atingem uma térmica pela primeira vez, mas não pode detectar a diferença entre o ar constante e o ar constante. Os variômetros modernos são capazes de detectar taxas de subida ou pia de 1 cm por segundo. Um variômetro indica a taxa de subida (ou taxa de pia) com sinais de áudio curtos (bipes, que aumentam em pitch e ritmo durante a subida, e um som de droga, que, que se aprofunda à medida que a taxa de descida aumenta) e/ou uma tela visual. Também mostra altitude: acima da decolagem, acima do nível do mar ou (em altitudes mais altas) o nível de voo.
RadioAs comunicações de rádio são usadas no treinamento, para se comunicar com outros pilotos e relatar onde e quando pretendem pousar. Esses rádios normalmente operam em uma série de frequências em diferentes países - alguns autorizados, alguns ilegais, mas tolerados localmente. Algumas autoridades locais (por exemplo, clubes de vôo) oferecem atualizações meteorológicas automatizadas periódicas sobre essas frequências. Em casos raros, os pilotos usam rádios para conversar com torres de controle do aeroporto ou controladores de tráfego aéreo. Muitos pilotos carregam um telefone celular para que possam pedir a coleta, caso eles poupassem do ponto de destino pretendido.
GNSSO GNSS é um acessório necessário para as competições de vôo, onde deve ser demonstrado que os pontos foram passados corretamente. A trilha GNSS registrada de um voo pode ser usada para analisar a técnica de vôo ou pode ser compartilhada com outros pilotos. O GNSS também é usado para determinar a deriva devido ao vento predominante ao voar em altitude, fornecendo informações de posição para permitir que o espaço aéreo restrito seja evitado e identificando a localização de alguém para equipes de recuperação depois de desembarcar em território desconhecido. OGSS é integrado a alguns modelos de variômetro. Isso não é apenas mais conveniente, mas também permite um registro tridimensional do voo. A faixa de vôo pode ser usada como prova para reclamações de registro, substituindo o método antigo de documentação fotográfica.
Cada vez mais, os telefones inteligentes são usados como os principais meios de navegação e registro de vôo, com várias aplicações disponíveis para ajudar na navegação aérea. Eles também são usados para coordenar tarefas em parapente competitivo e facilitar a recuperação de pilotos que retornam ao seu ponto de lançamento. Os variômetros externos são normalmente usados para ajudar em informações precisas sobre altitude.
Assistência em terra
O manuseio do solo do parapente, também conhecido como kiting, é a prática de lidar com o parapente em terra. O objetivo principal do manuseio do solo é praticar as habilidades necessárias para o lançamento e o desembarque. No entanto, o manuseio do solo pode ser considerado um esporte divertido e desafiador por si só.
O manuseio do solo é considerado uma parte essencial da maioria do treinamento de gerenciamento de asa parapente. É preciso lembrar que, em qualquer tipo de tropeço ou queda, a cabeça está em risco e, portanto, um capacete é sempre aconselhável.
É altamente recomendável que os pilotos de baixa hora, manuseio do solo, estejam usando um arnês formal com tiras de perna e cintura firmemente ajustadas e presas. Desde 2015, o arnês padrão se tornou um tipo inflável. Isso forma uma almofada protetora quando, durante o voo, o ar é forçado através de uma válvula de retenção e retido em uma câmara atrás e sob o piloto. Na prática de manuseio do solo, a quantidade de ar que passa pela válvula de retenção pode ser muito leve. Em um acidente em que o piloto foi levantado e despejado enquanto enfrenta o vento, a proteção oferecida por um arnês inflável provavelmente será mínima. O tipo de arnês de espuma antiquado tem um valor especial nesse tipo de situação.
Localização
O local ideal de treinamento de lançamento para novatos com asas padrão tem as seguintes características:
Measured steady wind strength: 1 m/s to 4 m/s (3.6-14 km/h: 1.9-7.7 knots/h: 2.2-8.9 mph)The even, flat, surface should slope slightly downwards (2 or three degrees) from down-wind to up-wind (providing a small vertical lift component).The site must be isolated from uninvolved visitors.Free of obstructions that might create a trip or snag hazard.Soft surface, such as grass or sand, to reduce damage to the handler and wing in case of falls.Novices should wear a harness and helmet and be accompanied by an appropriate adult.À medida que os pilotos progridem, eles podem se desafiar ao kiting sobre obstáculos, com um vento forte ou turbulento, e em maiores encostas.
Vôo
Lançamento
Como em todas as aeronaves, o lançamento e o pouso são feitos no vento. A asa é colocada em uma corrente aérea, correndo ou sendo puxada ou um vento existente. A asa se move sobre o piloto para uma posição em que pode transportar o passageiro. O piloto é então levantado do chão e, após um período de segurança, pode sentar -se em seu arnês. Ao contrário de paraquedistas, os parapentes, como os planadores, não saltam a qualquer momento durante esse processo. Existem duas técnicas de lançamento usadas em terrenos mais altos e uma técnica de lançamento assistida usada em áreas planas:
Forward launchEm ventos baixos, a asa é inflada com um lançamento para a frente, onde o piloto corre para a frente com a asa atrás, para que a pressão do ar gerada pelo movimento dianteiro inflasse a asa.
Muitas vezes, é mais fácil, porque o piloto só precisa avançar, mas o piloto não pode ver sua asa até que esteja acima dele, onde ele precisa verificar em um tempo muito curto para a inflação correta e as linhas desembaraçadas antes do lançamento.
Reverse launchEm ventos mais altos, é usado um lançamento reverso, com o piloto voltado para a asa para trazê -lo para uma posição voadora, depois se virando sob a asa e correndo para concluir o lançamento.
Os lançamentos reversos têm várias vantagens em um lançamento para a frente. É mais direto inspecionar a asa e verificar se as linhas estão livres à medida que sai do solo. Na presença do vento, o piloto pode ser puxado em direção à asa, e de frente para a asa facilita a resistência a essa força e mais segura, caso o piloto escorregue (em vez de ser arrastado para trás). No entanto, o padrão de movimento é mais complexo que o lançamento para a frente, e o piloto precisa segurar os freios de uma maneira correta e voltar para o lado correto para que ele não emaranhe as linhas. Esses lançamentos são normalmente tentados com uma velocidade razoável do vento, tornando a velocidade do solo necessária para pressurizar a asa muito mais baixa.
O lançamento é iniciado pelas mãos levantando a borda principal com o AS. À medida que sobe, a asa é controlada mais centralizando os pés do que pelo uso dos freios ou CS. Com as asas de nível médio (en c e d), a asa pode tentar "ultrapassar" o piloto quando se aproxima do topo. Isso é verificado com CS ou freios. A asa se torna cada vez mais sensível aos Cs e freios à medida que sua pressão interna do ar aumenta. Isso geralmente é sentido ao aumentar o elevação da asa que aplica pressão no chicote ao "assento das calças". Essa pressão indica que a asa provavelmente permanecerá estável quando os piruetas piloto enfrentam o vento.
O próximo passo no lançamento é trazer a asa para a zona de elevação. Existem duas técnicas para realizar isso, dependendo das condições do vento. No vento claro, isso geralmente é feito após virar para a frente, dirigindo com os pés em direção à ponta da asa baixa e aplicando freios leves em um sentido natural para manter a asa horizontal. Em condições de vento mais fortes, muitas vezes é mais fácil permanecer voltado para o vento enquanto se move devagar e firmemente para trás no vento.
Os joelhos dobrados para carregar os ajustes da asa, o pé permanecem no uso central e mínimo de CS ou freios para manter a asa horizontal. Pirouette quando os pés estão perto de levantar. Esta opção tem duas vantagens distintas. a) O piloto pode ver o marcador central da asa (uma ajuda para centralizar os pés) e, se necessário, b) o piloto pode se mover rapidamente em direção à asa para ajudar com uma deflação de emergência.
Com qualquer um dos métodos, é essencial verificar o "tráfego" na face de lançamento antes de se comprometer com o voo.
A técnica de A e C descrita acima é adequada para pilotos de horas baixas, em asas padrão, em pontos fortes de até 10 nós. É particularmente recomendado para kiting. À medida que a velocidade do vento aumenta (acima de dez nós), especialmente em cristas íngremes, o uso dos C introduz o potencial a ser levantado antes da asa ser sobrecarga devido ao aumento do ângulo de ataque. Esse tipo de elevação prematuro geralmente resulta no peso do piloto que balançava o vento rapidamente, resultando em uma dobra frontal (devido ao excesso de uma linha de uma linha). Nessa situação, o piloto geralmente cai na vertical e as lesões não são incomuns. Em situações altas de cume acima de dez nós, é quase sempre melhor levantar a asa apenas com A e usar os freios para parar qualquer overhoot em potencial. Os freios geralmente não aumentam o ângulo de ataque tanto C. À medida que a força do vento aumenta, torna -se mais importante do que nunca para o piloto manter a asa carregada dobrando os joelhos e empurrando os ombros para a frente. A maioria dos pilotos descobrirá que, quando suas mãos estiverem verticalmente sob as polias da linha de freio, são capazes de reduzir o arrasto da borda à direita para o mínimo absoluto. Isso não é tão fácil para a maioria, quando os braços são empurrados para trás.
Towed launchNa paisagem mais plana, os pilotos também podem ser lançados com um reboque. Uma vez na altura total (o reboque pode lançar pilotos de até 3000 pés de altitude), o piloto puxa um cabo de liberação e a linha de reboque cai. Isso requer treinamento separado, pois voar em um guincho tem características bastante diferentes do vôo livre. Existem duas maneiras principais de rebocar: pagamento e reboque de pagamento. O reboque de pagamento envolve um guincho estacionário que serpenteia na linha de reboque e, assim, puxa o piloto no ar. A distância entre o guincho e o piloto no início é de cerca de 500 metros ou mais. O reboque de pagamento envolve um objeto em movimento, como um carro ou um barco, que paga a linha mais lenta que a velocidade do objeto, puxando assim o piloto no ar. Nos dois casos, é muito importante ter um medidor indicando a tensão da linha para evitar puxar o piloto para fora do ar. Outra forma de reboque é o reboque da linha estática. Isso envolve um objeto em movimento, como um carro ou um barco, preso a um parapente ou pendurar planador com uma linha de comprimento fixo. Isso pode ser muito perigoso, porque agora as forças na linha devem ser controladas pelo próprio objeto em movimento, o que é quase impossível de fazer, a menos que seja usada corda elástica e um medidor de pressão/tensão (dinamômetro). A linha estática reboque com corda elástica e uma célula de carga como medidor de tensão tem sido usada na Polônia, Ucrânia, Rússia e outros países da Europa Oriental por mais de vinte anos (sob o nome Malinka) com o mesmo registro de segurança que outras formas de reboque . Mais uma forma de reboque é o reboque da mão. É aqui que 1 a 3 pessoas puxam um parapente usando uma corda de reboque de até 500 pés. Quanto mais forte o vento, menos pessoas são necessárias para um reboque de mão bem -sucedido. Foram realizados tons de até 300 pés, permitindo que o piloto entre em uma faixa de elevador de uma cordilheira próxima ou fileira de edifícios e cume-soar no elevador da mesma maneira que com um lançamento regular do pé.
Pousar
Aterrar um parapente, como em todas as aeronaves sem energia que não podem abortar um pouso, envolve algumas técnicas e padrões de tráfego específicos. Os pilotos de parapente geralmente perdem a altura, pilotando uma figura 8 sobre uma zona de pouso até atingirem a altura correta, depois alinhe -se ao vento e dê velocidade a toda velocidade. Uma vez que a altura correta (cerca de um metro acima do solo) é alcançada, o piloto impedirá o planador para pousar.
Traffic pattern
Ao contrário do lançamento, onde a coordenação entre vários pilotos é direta, o pouso envolve mais planejamento, porque mais de um piloto pode ter que pousar ao mesmo tempo. Portanto, um padrão de tráfego específico foi estabelecido. Os pilotos se alinham em uma posição acima do aeródromo e ao lado da área de pouso, que depende da direção do vento, onde podem perder a altura (se necessário) por círculos voadores. A partir dessa posição, eles seguem as pernas de um caminho de vôo em um padrão retangular para a zona de pouso: perna a favor do vento, perna de base e abordagem final. Isso permite a sincronização entre vários pilotos e reduz o risco de colisões, porque um piloto pode antecipar o que outros pilotos ao seu redor farão a seguir.
TechniquesO pouso envolve alinhar -se para uma abordagem no vento e, pouco antes de tocar, queimando a asa para minimizar a velocidade vertical e/ou horizontal. Isso consiste em passar suavemente de 0% de freio em torno de dois metros a 100% de freio ao atingir o chão.
Durante a descendência da abordagem, a cerca de quatro metros antes de tocar no solo, uma frenagem momentânea (50% por cerca de dois segundos) pode ser aplicada e depois usando assim o momento pendular para a frente para ganhar velocidade para queimar com mais eficácia e se aproximar do solo com velocidade vertical mínima .
Em ventos leves, uma pequena corrida é comum. Em ventos de cabeça moderados a médios, os desembarques podem ser sem velocidade para a frente, ou até recuar em relação ao chão em ventos fortes. O pouso com ventos que forçam o piloto para trás são particularmente perigosos, pois há um potencial para cair e ser arrastado. Enquanto a asa está verticalmente acima do piloto, há potencial para uma deflação reduzida de risco. Isso envolve pegar as linhas de borda principal (as) em cada mão na junção Mallion/Riser e aplicar o peso total do piloto com uma ação de curva de joelho profundo. Em quase todos os casos, a vanguarda da asa voará um pouco e depois dobrará. É provável que desmaie e desça o vento do piloto. No chão, será restringido pelas pernas do piloto.
O pouso em ventos fortes demais para a asa deve ser evitado sempre que possível. Durante a abordagem do local de desembarque pretendido, esse problema em potencial geralmente é óbvio e pode haver oportunidades para estender o voo para encontrar uma área de pouso mais protegida. Em cada pouso, é desejável ter a asa permanecer voador com uma pequena quantidade de impulso para a frente. Isso torna a deflação muito mais controlável. Enquanto as linhas médias (BS) são verticais, há muito menos chances de a asa se mover rapidamente no vento. A sugestão de deflação comum vem de um puxão vigoroso nas linhas dos risers traseiros (CS ou DS). Gire prontamente para o vento para baixo, mantenha a pressão sobre os risers traseiros e dê passos rápidos em direção à asa quando ela cai. Com a prática, há potencial para a precisão que permite um pouso seguro para problemas.
Para ventos fortes durante a abordagem de desembarque, batendo a asa (pulsação simétrica dos freios) é uma opção comum na final. Reduz o desempenho do elevador da asa. A taxa de descida é aumentada pela aplicação alternativa e liberação dos freios cerca de uma vez por segundo. (A quantidade de freio aplicada em cada ciclo é variável, mas cerca de 25%.) O sistema depende da familiaridade da asa do piloto. A asa não deve ficar parada. Isso deve ser estabelecido com aplicações suaves em voo, em uma altura segura, em boas condições e com um observador que fornece feedback. Como regra, o fabricante estabeleceu o alcance da viagem de freio seguro com base em proporções médias do corpo para pilotos na faixa de peso aprovada. Fazer alterações nessa configuração deve ser realizado em pequenos aumentos, com marcas reveladoras mostrando as variações e um voo de teste para confirmar o efeito desejado. A redução das linhas de freio pode produzir o efeito problemático de fazer a asa lenta. Os freios prolongados excessivamente podem dificultar levar a asa a uma velocidade de touchdown segura.
Técnicas de abordagem alternativa para aterrissagem em ventos fortes incluem o uso de uma barra de velocidade e orelhas grandes. Uma barra de velocidade aumenta a penetração da asa e adiciona um pequeno aumento na taxa de descida vertical. Isso facilita o ajuste das taxas de descida durante um circuito formal. Em uma situação extrema, pode ser aconselhável ficar na barra de velocidade, depois de mudar para fora do arnês e permanecer nela até o touchdown e a deflação. As orelhas grandes são comumente aplicadas durante o gerenciamento da altura do circuito. A velocidade de descida vertical é aumentada e essa vantagem pode ser usada para levar o planador a um circuito apropriado altura de união. A maioria dos fabricantes altera a técnica de operação para orelhas grandes em modelos avançados. É comum que as orelhas grandes nos planadores classificados em C permaneçam dobrados depois que a linha de controle é liberada. Nesses casos, a asa pode ser desembarcada com segurança razoável com orelhas grandes implantadas. Nesses tipos de asa, geralmente são necessárias duas ou três bombas simétricas com freios, mais de um segundo ou dois, para reinflar as pontas. Nas asas com classificação mais baixa, as orelhas grandes precisam que a linha permaneça mantida para segurar as orelhas. Enquanto são mantidas, a asa tende a responder à mudança de peso um pouco melhor (devido à redução da área efetiva) no eixo do rolo. Eles reinfram automaticamente quando a linha é liberada. Em geral, essas asas são mais adequadas para a situação em que os ouvidos são puxados simplesmente para se livrar da altura em excesso. O vôo de asa cheia deve ser retomada durante a perna da base ou vários segundos antes do toque. A familiaridade da asa é um ingrediente -chave na aplicação desses controles. Os pilotos devem praticar em condições médias em uma área segura, em uma altura segura e com opções de aterrissagem.
Ao controle
Freios: controles mantidos em cada uma das mãos do piloto se conectam à borda à direita dos lados esquerdo e direito da asa. Esses controles são chamados de freios e fornecem os meios de controle primários e mais gerais em um parapente. Os freios são usados para ajustar a velocidade, para dirigir (além do deslocamento de peso) e para explorar (durante o pouso).
Mudança de peso: Além de manipular os freios, um piloto de parapente também deve se inclinar para dirigir corretamente. Essa mudança de peso também pode ser usada para direção mais limitada quando o uso do freio não está disponível, como quando em "orelhas grandes" (veja abaixo). Técnicas de controle mais avançadas também podem envolver a mudança de peso.
Barra de velocidade: um tipo de controle de pé chamado barra de velocidade (também acelerador) se conecta ao arnês parapente e se conecta à borda principal da asa parapente, geralmente através de um sistema de pelo menos duas polias (ver animação na margem). Esse controle é usado para aumentar a velocidade e o faz diminuindo o ângulo de ataque da asa. Esse controle é necessário porque os freios só podem retardar a asa do que é chamado de velocidade de acabamento (sem freios aplicados). O acelerador é necessário para ir mais rápido que isso.
Meios de controle mais avançados podem ser obtidos manipulando diretamente os risers ou linhas do parapente. Geralmente, as linhas que se conectam aos pontos mais externas da borda principal da asa podem ser usadas para induzir as pontas das asas para dobrar. A técnica, conhecida como "orelhas grandes", é usada para aumentar a taxa de descida (veja a imagem e a descrição completa abaixo). Os risers que se conectam à parte traseira da asa também podem ser manipulados para a direção se os freios forem cortados ou não estiverem disponíveis. Para fins de manuseio do solo, uma manipulação direta dessas linhas pode ser mais eficaz e oferecer mais controle do que os freios. O efeito de explosões repentinas de vento pode ser combatido diretamente puxando os risers e tornando a asa infeliz, evitando quedas ou decolagens não intencionais.
Fast descentsOs problemas com o desativamento podem ocorrer quando a situação do elevador é muito boa ou quando o clima muda inesperadamente. Existem três possibilidades para reduzir rapidamente a altitude em tais situações, cada uma com benefícios e questões a serem conscientes. A manobra "Big Ears" induz taxas de descida de 2,5 a 3,5 m/s, 4-6 m/s com barra de velocidade adicional. É o mais controlável das técnicas e as mais fáceis para os iniciantes aprenderem. A barraca da linha B induz taxas de descida de 6 a 10 m/s. Aumenta o carregamento em partes da asa (o peso do piloto está principalmente nas linhas B, em vez de se espalhar por todas as linhas). Finalmente, um mergulho em espiral oferece a taxa mais rápida de descida, de 7 a 25 m/s. Ele coloca cargas maiores na asa do que outras técnicas e requer o mais alto nível de habilidade do piloto para executar com segurança.
Big ears
A taxa de rotação em um mergulho em espiral pode ser reduzida usando uma rampa de drogue, implantada imediatamente antes da indução da espiral. Isso reduz as forças G experimentadas.
Alta
O voo crescente é alcançado usando o vento direcionado para cima por um objeto fixo, como uma duna ou cordilheira. Em declive, os pilotos voam ao longo do comprimento de um recurso de inclinação na paisagem, contando com o elevador fornecido pelo ar, que é forçado para cima à medida que passa por cima da ladeira. A subida de inclinação depende altamente dependente de um vento constante dentro de uma faixa definida (a faixa adequada depende do desempenho da asa e da habilidade do piloto). Muito pouco vento e elevação insuficiente está disponível para permanecer no ar (os pilotos acabam arranhando a encosta). Com mais vento, os planadores podem voar bem acima e para a frente da encosta, mas muito vento, e há o risco de ser explodido sobre a ladeira. Uma forma específica de subida é chamada de condomínio, onde os pilotos voam uma fileira de edifícios que formam uma cordilheira artificial. Essa forma de crescente é particularmente usada em terras planas, onde não há cumes naturais, mas há muitas cordilheiras artificiais.
Vôo térmico
Quando o sol aquece o chão, o chão irradia um pouco de seu calor para uma fina camada de ar situada logo acima dele. O ar possui condutividade térmica muito baixa e a maior parte da transferência de calor será convectiva - a formação de colunas crescentes de ar quente, chamadas térmicas. Se o terreno não for uniforme, aquecerá mais alguns recursos do que outros (como rostos de rocha ou grandes edifícios) e essas térmicas tendem a se formar sempre no mesmo local, caso contrário, elas serão mais aleatórias. Às vezes, essa pode ser uma coluna de ar em ascensão simples; Mais frequentemente, eles são soprados de lado ao vento e se separam da fonte, com uma nova formação térmica mais tarde.
Uma vez que um piloto encontra uma térmica, ele começa a voar em círculo, tentando centralizar o círculo na parte mais forte da térmica (o "núcleo"), onde o ar está subindo mais rápido. A maioria dos pilotos usa um vario-altímetros ("vario"), que indica a taxa de escalada com bipes e/ou exibição visual, para ajudar a se concentrar em uma térmica.
Muitas vezes, há um forte pia ao redor térmico, e também há uma forte turbulência, resultando em colapso da asa enquanto um piloto tenta entrar em uma forte térmica. O bom vôo térmico é uma habilidade que leva tempo para aprender, mas um bom piloto pode geralmente usar um térmico até a base da nuvem.
Voando de cross-country
Uma vez que as habilidades do uso de térmicas para ganhar altitude foram dominadas, os pilotos podem deslizar de um térmico para o outro para ir para o cross country. Tendo ganho altitude em uma térmica, um piloto desliza para a próxima térmica disponível.
As térmicas em potencial podem ser identificadas por características da terra que normalmente geram térmicas ou por nuvens cumulus, que marcam o topo de uma coluna crescente de ar quente e úmido quando atinge o ponto de orvalho e se sente para formar uma nuvem.
Os pilotos cross-country também precisam de uma familiaridade íntima com a lei aérea, regulamentos de vôo, mapas de aviação indicando espaço aéreo restrito, etc.
Deflação da asa de voo (colapso)
Como a forma da asa (aerofólio) é formada pelo ar em movimento que entra e inflando a asa, em ar turbulento, parte ou toda a asa pode desviar (colapso). As técnicas de pilotagem chamadas de vôo ativo reduzirão bastante a frequência e a gravidade das deflações ou colapsos. Em asas recreativas modernas, essas deflações normalmente se recuperam sem intervenção piloto. No caso de uma deflação severa, a entrada piloto correta acelerará a recuperação de uma deflação, mas a entrada piloto incorreta pode retardar o retorno do planador para o voo normal, para que o treinamento e a prática do piloto na resposta correta às deflações sejam necessários.
Para as raras ocasiões em que não é possível se recuperar de uma deflação (ou de outras situações ameaçadoras, como uma rotação), a maioria dos pilotos carrega um paraquedas de reserva (resgate, emergência) (ou mesmo dois); No entanto, a maioria dos pilotos nunca tem motivo para "jogar" sua reserva. Se uma deflação da asa ocorrer em baixa altitude, isto é, logo após a decolagem ou logo antes do pouso, a asa (parapente) pode não recuperar sua estrutura correta rapidamente o suficiente para evitar um acidente, com o piloto geralmente sem altitude suficiente para implantar uma reserva Paraquedas [com a altitude mínima para que este seja de aproximadamente 60 m (200 pés), mas a implantação típica em períodos de estabilização usando até 120-180 m (390-590 pés) de altitude] com sucesso. Diferentes métodos de embalagem do pára -quedas de reserva afetam seu tempo de implantação.
A falha da asa de baixa altitude pode resultar em lesões graves ou morte devido à velocidade subsequente de um impacto no solo, enquanto uma falha de altitude mais alta pode permitir mais tempo para recuperar algum grau de controle na taxa de descida e, criticamente, implantar a reserva, se necessário. A deflação da asa no voo e outros riscos são minimizados voando um planador adequado e escolhendo condições climáticas e locais adequados para o nível de habilidade e experiência do piloto.
Como um esporte competitivo
Existem várias disciplinas de parapente competitivo:
Cross-country flying is the classical form of paragliding competitions with championships in club, regional, national and international levels (see PWC).Aerobatic competitions demand the participants to perform certain manoeuvres. Competitions are held for individual pilots as well as for pairs that show synchronous performances. This form is the most spectacular for spectators on the ground to watch.Hike & Fly competitions, in which a certain route has to be flown or hiked only over several days: Red Bull X-Alps—the unofficial world championship in this category of competition—first launched in 2003 and has since taken place every other year.Além desses eventos organizados, também é possível participar de vários concursos on -line que exigem que os participantes enviem dados de faixas de vôo para sites dedicados como o OLC.
Segurança
Parapente, como qualquer esporte extremo, é uma atividade potencialmente perigosa. Nos Estados Unidos, por exemplo, em 2010 (o último ano para o qual estão disponíveis detalhes), um piloto de parapente morreu. Esta é uma taxa equivalente de um em cada 5.000 pilotos. Em 2019, a personalidade do YouTube Grant Thompson, do rei de Random, morreu em um acidente de parapente. Ao longo dos anos 1994-2010, uma média de sete em cada 10.000 pilotos para o parapente ativos foram feridos fatalmente, embora com uma melhoria acentuada nos últimos anos. Na França (com mais de 25.000 folhetos registrados), dois de cada 10.000 pilotos foram feridos fatalmente em 2011 (uma taxa que não é atípica dos anos de 2007 a 2011), embora cerca de seis de cada 1.000 pilotos tenham sido gravemente feridos (mais de dois- Day Hospital Stay).
O potencial de lesão pode ser significativamente reduzido pelo treinamento e gerenciamento de riscos. O uso de equipamentos adequados, como uma asa projetada para o tamanho e o nível de habilidade do piloto, bem como um capacete, um pára -quedas de reserva e um arnês almofadado também minimizam o risco. A segurança do piloto é influenciada pelo entendimento das condições do local, como turbulência do ar (rotores), térmicas fortes, vento forte e obstáculos no solo, como linhas de energia. Treinamento piloto suficiente em controle de asa e manobras de emergência de instrutores competentes podem minimizar acidentes. Muitos acidentes de parapente são o resultado de uma combinação de erro piloto e más condições de vôo.
SIV, abreviação de instrução da simulação d'Encidência em vol (simulação de incidentes em voo), oferece treinamento para gerenciar e prevenir situações instáveis e potencialmente perigosas, como colapsos, barracas completas e escritos. Esses cursos são normalmente liderados por um instrutor especialmente treinado sobre grandes corpos de água, com o aluno geralmente sendo instruído via rádio. Os alunos serão ensinados a induzir situações perigosas e, assim, aprender a evitá -las e remediá -las uma vez induzidas. Este curso é recomendado para pilotos que desejam se mudar para asas de alto desempenho e menos estáveis, o que é uma progressão natural para a maioria dos pilotos. Em alguns países, um curso SIV é um requisito básico do treinamento inicial do piloto. No caso de uma manobra irrecuperável, resultando em pouso de água, um barco de resgate é normalmente despachado para coletar o piloto. Outros recursos adicionais de segurança podem incluir auxílios à flutuação ou paraquedas de reserva secundária. Esses cursos não são considerados essenciais para o voo de nível iniciante.
Aptidão e idade
Parapente em circunstâncias comuns não é especialmente exigente em termos de força. Às vezes, precisa de um piloto para caminhar com equipamentos de e para um local de lançamento e, ocasionalmente, requer assistência de um amigo ou colega. A idade é mais significativa nas pessoas passando por seus cinquenta. Isso se refere especialmente àqueles com articulações artificiais. Um pouso inesperado ou pesado pode colocar uma pressão enorme nos ossos que servem como âncoras para quadris e articulações do joelho. Devido ao aumento da perda de densidade óssea em pilotos seniores, há um risco aumentado de que, durante um pouso ruim, um osso possa quebrar e isso complica consideravelmente a mudança para um centro de tratamento apropriado. Atualmente, os cirurgiões costumam classificar essas juntas protéticas como sendo adequadas apenas para cargas suaves, constantes e de trabalho. Mas mesmo para aqueles com joelhos e quadris comuns, muitas vezes há uma rigidez na caminhada e na corrida que tem um efeito negativo no lançamento. Os pilotos que reconhecem essa menor debilidade geralmente evitam fortes lançamentos de vento, o que pode exigir que o piloto se mova rapidamente em direção à asa durante a inflação.
Ainda existem pilotos voando enquanto nos anos 90, mas são excepcionais e podem muito bem depender de assistência específica. É importante que você consulte seu médico se tiver alguma dúvida sobre a sua continuação voando após qualquer evento de saúde sério. É especialmente importante transportar, em seu pacote de vôo, uma lista atualizada de detalhes relacionados a medicamentos e grandes problemas de saúde.
Instrução
As regiões de parapente mais populares têm várias escolas, geralmente registradas e/ou organizadas por associações nacionais. Os sistemas de certificação variam amplamente entre os países, embora a instrução de cerca de 10 dias até a certificação básica seja padrão.
Existem vários componentes -chave para um programa de instrução de certificação piloto parapente. O treinamento inicial para os pilotos iniciantes geralmente começa com uma quantidade de escola para discutir o básico, incluindo teorias elementares do voo, bem como estrutura básica e operação do parapente.
Os alunos aprendem a controlar o planador no chão, praticando decolagens e controlando a asa 'no alto'. As colinas baixas e suaves são as próximas, onde os alunos recebem seus primeiros vôos curtos, voando em altitudes muito baixas, para se acostumar com o manuseio da asa em terrenos variados. Guinchos especiais podem ser usados para rebocar o planador para baixa altitude em áreas que não têm colinas prontamente disponíveis.
À medida que suas habilidades progridem, os alunos passam para colinas mais íngremes/mais altas (ou alças de guincho mais altas), fazendo vôos mais longos e aprendendo a girar o planador, controlar a velocidade do planador, depois passando para 360 °, aterrissando, os pousos, 'grandes orelhas (Usado para aumentar a taxa de descida para o parapente) e outras técnicas mais avançadas. As instruções de treinamento são frequentemente fornecidas ao aluno via rádio, principalmente durante os primeiros vôos.
Um terceiro componente -chave para um programa de instrução de parapente completo fornece antecedentes substanciais nas principais áreas de meteorologia, lei da aviação e etiqueta geral da área de vôo.
Para dar aos pilotos em potencial a chance de determinar se gostariam de prosseguir com um programa completo de treinamento piloto, a maioria das escolas oferece voos em tandem, nos quais um instrutor experiente pilota o parapente com o piloto em potencial como passageiro. As escolas geralmente oferecem às famílias e amigos do Pilot a oportunidade de voar em conjunto e, às vezes, vender voos de prazer em resorts de férias.
A maioria dos cursos reconhecidos leva a uma licença nacional e a um cartão de informações/identificação de proficiência piloto reconhecido internacionalmente. O IPPI especifica cinco estágios de proficiência em parapente, desde o nível de entrada paraPro 1 até o estágio mais avançado 5. Atingir um nível de parapro 3 normalmente permite que o piloto voe sozinho ou sem supervisão de instrutores.
Recordes Mundiais
FAI (Fédération Aéronautique Internationale) Records mundiais:
Straight distance – 582 km (362 mi): Marcel Prieto (Brazil), Rafael de Maraes Barros (Brazil) and Rafael Monteiro Saladini (Brazil); Tacima (Brazil) – Paraíba (Brazil) – 10 October 2019Straight distance (female) – 552.4 km (343.2 mi): Yael Margelisch (Switzerland); Caicó (Brazil) – 12 October 2019 flying an Enzo 3Straight distance to declared goal – 478.6 km (297.4 mi): Jouni Makkonen (Finland); Brazil; 11 October 2018, flying an Enzo 3Gain of height – 5,854 m (19,206 ft): Antoine Girard (France); Aconcagua (Argentina); 15 February 2019, flying an Ozone LM6Outros:
Highest flight – 9,947 m (32,635 ft) : Ewa Wisnierska; between Barraba and Niagra (Australia).Atividades relacionadas
Mergulho no céu
Os pára -quedas têm a maior semelhança com os parapente, mas os esportes são muito diferentes. Enquanto com o céu mergulhando o pára -quedas é uma ferramenta para retornar com segurança à Terra após a queda livre, o parapente permite voos mais longos e o uso de térmicas.
Asa delta
O deslizamento do pendurar é um primo próximo, e os lançamentos de planador e parapente de pendurar são frequentemente encontrados nas proximidades. Apesar da considerável diferença de equipamentos, as duas atividades oferecem prazeres semelhantes e alguns pilotos estão envolvidos em ambos os esportes.
Planador de pendurar alimentado
Os planadores pendurados com potência são alimentados por um motor e hélice na configuração do empurrador. Um planador pendurado comum é usado para sua asa e estrutura de controle, e o piloto pode lançar pés de uma colina ou de solo plano.
Parapente alimentado
O parapente elétrico é o voo de parapente com um pequeno motor conhecido como paramotor conectado. O parapente elétrico é conhecido como parametoramento e requer treinamento extra ao lado do treinamento regular de parapente. Muitas vezes, é recomendável se tornar competente na parapente antes de aprender ao Paramotor para saber completamente o que está fazendo.
Voo de velocidade
Voo de velocidade, ou velocidade, é o esporte separado de parapente voadores de tamanho reduzido. Essas asas aumentaram a velocidade, embora normalmente não sejam capazes de voar em alta. O esporte envolve decolar nos esquis ou a pé e descer rapidamente próximo a uma inclinação, até mesmo tocando periodicamente se for usada esquis. Às vezes, essas asas menores são usadas, onde as velocidades do vento são altas demais para um parapente de tamanho completo, embora isso seja invariavelmente nos locais costeiros onde o vento é laminar e não está sujeito a tanta turbulência mecânica quanto os locais interiores.
Deslizando
Assim como planejamentos de veleiros e planadores pendurados, os parapente usam térmicas para prolongar o tempo no ar. A velocidade do ar, a proporção de deslizamento e as distâncias de vôo são superiores às alcançadas pelos parapente. Os parapente, por outro lado, são capazes de facilitar as térmicas muito pequenas (devido ao raio de giro muito maior) ou muito fraco para deslizar.
O parapente pode ser de importância local como atividade comercial. Os voos em tandem acompanhados estão disponíveis em muitas regiões montanhosas, tanto no inverno quanto no verão. Além disso, existem muitas escolas que oferecem cursos e guias que lideram grupos de pilotos mais experientes que exploram uma área. Finalmente, existem os fabricantes e os serviços de reparo e pós-venda associados. Asas semelhantes a parapentes também encontram outros usos, por exemplo, na propulsão de navios e na exploração de energia eólica, e estão relacionados a algumas formas de pipa de energia. O esqui de pipa usa equipamentos semelhantes às velas parapente.