Passagem do noroeste
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Visão geral
Expedições iniciais
Antes da pequena Idade do Gelo (no final da Idade Média até o século XIX), os vikings noruegueses navegaram no norte e oeste como a ilha de Ellesmere, a ilha de Skraeling e a ilha ruínas para expedições de caça e negociar com os inuit e pessoas da cultura dorset que já habitavam o região. Entre o final do século XV e o século XX, as potências coloniais da Europa enviaram exploradores na tentativa de descobrir uma rota marinha comercial ao norte e oeste da América do Norte. A passagem do noroeste representou uma nova rota para as nações comerciais estabelecidas da Ásia.
A Inglaterra chamou a hipotética rota norte de "Northwest Passage". O desejo de estabelecer essa rota motivou grande parte da exploração européia de ambas as costas da América do Norte, também conhecida como Novo Mundo. Quando ficou claro que não havia rota pelo coração do continente, a atenção voltou -se para a possibilidade de uma passagem pelas águas do norte. Havia uma falta de conhecimento científico sobre as condições; Por exemplo, algumas pessoas acreditavam que a água do mar era incapaz de congelar. (Em meados do século XVIII, o capitão James Cook havia relatado que os icebergs da Antártica haviam produzido água doce, aparentemente confirmando a hipótese.) Os exploradores pensaram que uma rota de água aberta perto do Pólo Norte deveria existir. A crença de que uma rota estava no extremo norte persistiu por vários séculos e levou a inúmeras expedições ao Ártico. Muitos terminaram em desastre, incluindo o de Sir John Franklin em 1845. Ao procurar por ele, a expedição do McClure Arctic descobriu a passagem noroeste em 1850.
Em 1906, o explorador norueguês Roald Amundsen foi o primeiro a completar a passagem exclusivamente de navio, da Groenlândia ao Alasca no Sloop Gjøa. Desde essa data, vários navios fortificados fizeram a jornada.
De leste a oeste, a direção da maioria das tentativas de exploração precoce, as expedições entraram na passagem do Oceano Atlântico pelo Estreito de Davis e pela BAFFIN BAY, ambas no Canadá. Cinco a sete rotas foram adotadas pelo arquipélago do Ártico Canadense, através do Estreito de McClure, Dease Strait e o Estreito do Príncipe de Gales, mas nem todos são adequados para navios maiores. De lá, os navios passaram pelo oeste pelo mar de Beaufort e pelo mar de Chukchi, e depois para o sul através do estreito de Bering (separando a Rússia e o Alasca), no Oceano Pacífico.
Potencial como uma pista de remessa
No século XXI, grandes mudanças no pacote de gelo devido às mudanças climáticas provocaram especulações de que a passagem pode se tornar clara de gelo suficiente para permitir remessas comerciais seguras por pelo menos parte do ano. Em 21 de agosto de 2007, a passagem noroeste ficou aberta a navios sem a necessidade de um quebra -gelo. De acordo com Nalan Koc, do Instituto Polar Norueguês, foi a primeira vez que a passagem ficou clara desde que começaram a manter registros em 1972. A passagem noroeste foi aberta novamente em 25 de agosto de 2008. Geralmente é relatado na grande mídia que o descongelamento do oceano irá Abra a passagem noroeste (e a rota do Mar do Norte) para vários tipos de navios, possibilitando navegar pela calota de gelo do Ártico e possivelmente cortar milhares de quilômetros de rotas de envio. Aviso de que as imagens de satélite da NASA sugeriram que o Ártico havia entrado em uma "espiral da morte" causada pela mudança climática, o professor Mark Serreze, um especialista em gelo marinho do Centro Nacional de Neve e Ice (NSIDC) dos EUA (NSIDC): "As passagens estão abertas. É um evento histórico. Vamos ver isso cada vez mais com o passar dos anos. "
No entanto, algumas seções grossas de gelo permanecerão difíceis de derreter no termo mais curto. Drifting e persistência de grandes pedaços de gelo, especialmente na primavera, podem ser problemáticos, pois podem entupir o estreito inteiro ou danificar severamente o casco de um navio. As rotas de carga podem, portanto, ser lentas e incertas, dependendo das condições predominantes e da capacidade de prever. Como muito tráfego de contêiner opera em um modo just-in-time (que não toleram atrasos bem) e devido ao isolamento relativo da passagem (que impede as empresas de navegação de otimizar suas operações agrupando várias paradas no mesmo itinerário), o A Northwest Passage e outras rotas árticas nem sempre são vistas como faixas promissoras de transporte por insiders da indústria, pelo menos por enquanto. Pensa -se também que a incerteza relacionada a danos físicos aos navios se traduz em prêmios mais altos de seguro, especialmente devido aos desafios técnicos colocados pela navegação no Ártico (a partir de 2014, apenas 12 % das águas do Ártico do Canadá foram mapeadas para os padrões modernos).
O Grupo Beluga de Bremen, Alemanha, enviou os primeiros navios comerciais ocidentais pela rota do Mar do Norte (Passagem Nordeste) em 2009. O primeiro-ministro do Canadá, Stephen Harper, anunciou que "os navios que entram na passagem noroeste devem primeiro se reportar ao seu governo".
O primeiro navio comercial que navegou pela Northwest Passage foi a SS Manhattan em agosto de 1969. SS Manhattan, de 115.000 tonelagem de peso morto, foi o maior navio comercial de todos os tempos a navegar na passagem noroeste.
O maior navio de passageiros para navegar na passagem noroeste foi a serenidade de cristal de cruzeiro de tonelagem bruta 69.000. A partir de 10 de agosto de 2016, o navio navegou de Vancouver para Nova York com 1.500 passageiros e tripulantes, levando 28 dias.
Em 2018, dois dos cargueiros que deixaram o porto de Baffinland na entrada de Milne, na costa norte da Baffin Island, estavam com destino a portos na Ásia. Esses cargueiros não navegaram para o oeste pelo restante da Passagem Noroeste, navegaram para o leste, contornaram a ponta da Groenlândia e transitaram a rota do Mar do Norte da Rússia.
Rotas
A passagem noroeste tem três seções:
EastEast of Baffin Island: Baffin Bay between Greenland and Baffin Island to Lancaster Sound at the north end of Baffin Island, orWest of Baffin Island (impractical): Through Hudson Strait south of Baffin Island, north through the Foxe Basin, west through the Fury and Hecla Strait, north to Lancaster Sound through the Gulf of Boothia and Prince Regent Inlet. The Fury and Hecla Strait is usually closed by ice.Centre: Canadian Arctic ArchipelagoNorth: From Lancaster Sound west through the Parry Channel to the Prince of Wales Strait on the northwest side of Victoria Island. M'Clure Strait to the northwest is ice-filled; southwest through the Prince of Wales Strait between Victoria Island and Banks Island might be passable, orSouth: From Lancaster Sound west past Prince Regent Inlet (basically a cul-de-sac but it may be possible to exit west through the Bellot Strait), past Somerset Island, south through Peel Sound between Somerset Island and Prince of Wales Island, either southwest through Victoria Strait (ice-choked), or directly south along the coast through Rae Strait and James Ross Strait and west through Simpson Strait south of King William Island (shallow) into Queen Maud Gulf, then west along the mainland coast south of Victoria Island.West: There being no major islands, follow the coast to the Bering Strait.Muitas tentativas foram feitas para encontrar uma saída de água salgada para o oeste da Baía de Hudson, mas o Estreito de Fury e Hecla, no extremo norte, é bloqueado pelo gelo. A entrada oriental e o eixo principal da passagem noroeste, o canal Parry, foram encontrados em 1819. A abordagem do oeste através do Estreito de Bering é impraticável por causa da necessidade de navegar pelo gelo próximo a Point Barrow. A leste de Point Barrow, a costa é bastante clara no verão. Esta área foi mapeada em pedaços por terra em 1821-1839. Isso deixa o grande retângulo ao norte da costa, ao sul do canal Parry e a leste da ilha de Baffin. Esta área foi mapeada principalmente em 1848-1854 por navios que procuram a expedição perdida de Franklin. A primeira travessia foi feita por Amundsen em 1903-1906. Ele usou um pequeno navio e abraçou a costa.
Extensão
A Organização Hidrográfica Internacional define os limites das passagens do noroeste da seguinte forma:
On the West. The Eastern limit of Beaufort Sea from Lands End through the Southwest coast of Prince Patrick Island to Griffiths Point, thence a line to Cape Prince Alfred, the Northwestern extreme of Banks Island, through its West coast to Cape Kellet, the Southwestern point, and thence a line to Cape Bathurst on the mainland (70°36′N 127°32′W / 70.600°N 127.533°W / 70.600; -127.533).On the Northwest. The Arctic Ocean between Lands End, Prince Patrick Island, and Cape Columbia, Ellesmere Island.On the Northeast. The Coast of Ellesmere Island between C. Columbia and C. Sheridan the Northern limit of Baffin Bay.On the East. The East Coast of Ellesmere Island between C. Sheridan and Cape Norton Shaw (76°29′N 78°30′W / 76.483°N 78.500°W / 76.483; -78.500), thence across to Phillips Point (Coburg Island) through this Island to Marina Peninsula (75°55′N 79°10′W / 75.917°N 79.167°W / 75.917; -79.167) and across to Cape Fitz Roy (Devon Island) down the East Coast to Cape Sherard (Cape Osborn) (74°35′N 80°30′W / 74.583°N 80.500°W / 74.583; -80.500) and across to Cape Liverpool, Bylot Island (73°44′N 77°50′W / 73.733°N 77.833°W / 73.733; -77.833); down the East coast of this island to Cape Graham Moore, its southeastern point, and thence across to Cape Macculloch (72°29′N 75°08′W / 72.483°N 75.133°W / 72.483; -75.133) and down the East coast of Baffin Island to East Bluff, its Southeastern extremity, and thence the Eastern limit of Hudson Strait.On the South. The mainland coast of Hudson Strait; the Northern limits of Hudson Bay; the mainland coast from Beach Point to Cape Bathurst.Expedições históricas
Como resultado de suas explorações para o oeste e de seu assentamento da Groenlândia, os vikings navegaram até o norte e oeste como a ilha de Ellesmere, Skraeling Island, para expedições de caça e negociação com grupos inuit. Pensa -se que a chegada subsequente da Pequena Era do Gelo tenha sido uma das razões pelas quais o maré europeu na passagem noroeste cessou até o final do século XV.
Estreito de Anián
Em 1539, Hernán Cortés encomendou Francisco de Ulloa para navegar ao longo da Península de Baja Califórnia, na costa oeste da América do Norte. Ulloa concluiu que o Golfo da Califórnia era a seção mais ao sul de um estreito supostamente ligando o Pacífico ao Golfo de Saint Lawrence. Sua viagem perpetuou a noção da ilha da Califórnia e viu o início de uma busca pelo Estreito de Anián.
O estreito provavelmente recebeu o nome de Ania, uma província chinesa mencionada em uma edição de 1559 do livro de Marco Polo; Ele aparece pela primeira vez em um mapa emitido pelo cartógrafo italiano Giacomo Gastaldi cerca de 1562. Cinco anos depois, Bolognino Zaltieri emitiu um mapa mostrando um estreito estreito e torto de Anian separando a Ásia das Américas. O estreito cresceu na imaginação européia como uma faixa marinha fácil, ligando a Europa à residência de Khagan (o Grande Khan) em Cathay (norte da China).
Cartografistas e marinheiros tentaram demonstrar sua realidade. Sir Francis Drake procurou a entrada ocidental em 1579. O piloto grego Juan de Fuca, navegando de Acapulco (no México) sob a bandeira da coroa espanhola, alegou que havia navegado no Estreito do Pacífico para o Mar do Norte e em 1592. O espanhol Bartholomew de Fonte alegou ter navegado de Hudson Bay para o Pacífico através do estreito em 1640.
Atlântico do norte
A primeira tentativa registrada de descobrir que a passagem noroeste foi a viagem leste -oeste de John Cabot em 1497, enviada por Henrique VII em busca de uma rota direta para o Oriente. Em 1524, Charles v enviou Estêvão Gomes para encontrar uma passagem do Atlântico do Norte para as Ilhas Spice. Uma expedição em inglês foi lançada em 1576 por Martin Frobisher, que fez três viagens a oeste ao que é hoje o Ártico canadense para encontrar a passagem. Frobisher Bay, que ele mapeou pela primeira vez, recebeu o nome dele.
Como parte de outra expedição, em julho de 1583, Sir Humphrey Gilbert, que havia escrito um tratado sobre a descoberta da passagem e era um apoiador de Frobisher, reivindicou o território da Terra Nova para a coroa inglesa. Em 8 de agosto de 1585, o explorador inglês John Davis entrou em Cumberland Sound, Baffin Island.
Os principais rios da costa leste também foram explorados caso pudessem levar a uma passagem transcontinental. As explorações de Jacques Cartier sobre o rio Saint Lawrence em 1535 foram iniciadas na esperança de encontrar uma maneira pelo continente. Cartier ficou convencido de que o St. Lawrence era a passagem; Quando ele encontrou o caminho bloqueado por corredeiras no que agora é Montreal, ele tinha tanta certeza de que essas corredeiras eram tudo o que o mantinha da China (em francês, La Chine), que ele nomeou o Rapids para a China. Samuel de Champlain os renomeou Sault Saint-Louis em 1611, mas o nome foi alterado para Lachine Rapids em meados do século XIX.
Em 1602, George Weymouth tornou -se o primeiro europeu a explorar o que mais tarde seria chamado de Estreito de Hudson quando navegou em 560 km de Discovery 300 Miles (560 km). A expedição de Weymouth para descobrir que a Northwest Passage foi financiada em conjunto pela Companhia Britânica das Índias Orientais e pela Muscovy Company. A descoberta foi o mesmo navio usado por Henry Hudson em sua viagem final.
John Knight, empregado pela Companhia Britânica das Índias Orientais e pela Muscovy Company, partiu em 1606 para acompanhar as descobertas de Weymouth e encontrar a Passagem Noroeste. Depois que seu navio encalhou e quase foi esmagado pelo gelo, Knight desapareceu enquanto procurava uma ancoragem melhor.
Em 1609, Henry Hudson navegou o que hoje é chamado de rio Hudson em busca da passagem; Incentivado pela salinidade da água no estuário, ele chegou à atual Albany, Nova York, antes de desistir. Em 14 de setembro de 1609, Hudson entrou no Tappan Zee enquanto navegava a montante do porto de Nova York. A princípio, Hudson acreditava que o alargamento do rio indicava que havia encontrado a passagem noroeste. Ele prosseguiu a montante até Troy atual antes de concluir que esse estreito não existia lá. Mais tarde, ele explorou o Ártico e a Baía de Hudson.
Em 1611, enquanto estava em James Bay, a tripulação de Hudson se mudou. Eles colocaram Hudson e seu filho adolescente John, junto com sete tripulantes doentes, enfermos ou leais, à deriva em um pequeno barco aberto. Ele nunca mais foi visto.
Uma missão foi enviada em 1612, novamente em Discovery, comandada por Sir Thomas Button para encontrar Henry Hudson e continuar pela Passagem Noroeste. Depois de não encontrar Hudson e explorar a costa oeste de Hudson Bay, Button voltou para casa devido a doenças na tripulação. Em 1614, William Gibbons tentou encontrar a passagem, mas foi voltado pelo gelo. No ano seguinte, 1615, Robert Bylot, um sobrevivente da equipe de Hudson, retornou ao Estreito de Hudson em Discovery, mas foi voltado pelo gelo. Bylot tentou novamente em 1616 com William Baffin. Eles navegaram até Lancaster Sound e atingiram 77 ° 45 ′ Latitude Norte, um registro que permaneceu por 236 anos, antes de serem bloqueados pelo gelo.
Em 9 de maio de 1619, sob os auspícios do rei Christian IV da Dinamarca - Norway, Jens Munk partiu com 65 homens e os dois navios do rei, Einhörningen (unicórnio), uma pequena fragata e lamprenen (lamprey), uma fenda, que foram equipados sob sua própria supervisão. Sua missão era descobrir a passagem noroeste para as Índias e a China. Munk penetrou no estreito de Davis até o norte de 69 °, encontrou Frobisher Bay e depois passou quase um mês lutando pelo Estreito de Hudson. Em setembro de 1619, ele encontrou a entrada para Hudson Bay e passou o inverno perto da foz do rio Churchill. Frio, fome e escorbuto destruíram tantos de seus homens que apenas ele e dois outros homens sobreviveram. Com esses homens, ele navegou para casa com Lamprey em 16 de julho de 1620, chegando a Bergen, na Noruega, em 20 de setembro de 1620.
René-Robert Cavelier, Sieur de la Salle construiu o navio à vela, Le Griffon, em sua busca para encontrar a passagem do noroeste através dos Grandes Lagos superiores. Ele atravessou o lago Erie e o lago Huron, fazendo porto na ilha de Mackinac antes de desembarcar na ilha de Washington, na foz de Green Bay, para trocar peles com os índios de Pottawatomie. La Salle ficou para trás enquanto o navio navegava de volta para Mackinac com as peles. Le Griffon desapareceu em 1679 na viagem de volta de sua viagem inaugural. Na primavera de 1682, La Salle fez sua famosa viagem pelo rio Mississippi até o Golfo do México. La Salle liderou uma expedição da França em 1684 para estabelecer uma colônia francesa no Golfo do México. Ele foi assassinado por seus seguidores em 1687.
Henry Ellis, nascido na Irlanda, fazia parte de uma empresa com o objetivo de descobrir a passagem noroeste em maio de 1746. Após a difícil extinção de um incêndio a bordo do navio, ele navegou para a Groenlândia, onde trocou mercadorias com os povos inuits em 8 de julho , 1746. Ele atravessou a cidade de Fort Nelson e passou o verão no rio Hayes. Ele renovou seus esforços em junho de 1747, sem sucesso, antes de retornar à Inglaterra.
Em 1772, o comerciante inglês de peles Samuel Hearne viajou para o noroeste de Hudson Bay até o Oceano Ártico, provando assim que não havia nenhum Estreito conectando a Baía de Hudson ao Oceano Pacífico.
Pacífico do norte
A maioria das expedições de passagem do noroeste se originou na Europa ou na costa leste da América do Norte, buscando atravessar a passagem na direção oeste. Algum progresso foi feito na exploração dos alcances ocidentais da passagem imaginada.
Em 1728, Vitus Bering, um oficial da Marinha dinamarquês no serviço russo, usado o estreito descoberto pela primeira vez por Semyon Dezhnyov em 1648, mas depois credenciou e nomeou o nome de Bering (o Estreito de Bering). Ele concluiu que a América do Norte e a Rússia eram massas terrestres separadas, navegando entre elas. Em 1741, com o tenente Aleksei Chirikov, ele explorou a busca de mais terras além da Sibéria. Enquanto estavam separados, Chirikov descobriu várias das ilhas Aleutas enquanto Bering traçava a região do Alasca. Seu navio foi destruído da península de Kamchatka, pois muitos de sua tripulação foram desativados por Scurvy.
Os espanhóis fizeram várias viagens à costa noroeste da América do Norte durante o final do século XVIII. Determinar se existia uma passagem do noroeste era um dos motivos para seus esforços. Entre as viagens que envolveram cuidadosas pesquisas por uma passagem incluíram as viagens de 1775 e 1779 de Juan Francisco de la Bodega Y Quadra. O Journal of Francisco Antonio Mourelle, que serviu como o segundo em comando de Quadra em 1775, caiu nas mãos inglesas. Foi traduzido e publicado em Londres, estimulando a exploração.
O capitão James Cook fez uso da revista durante suas explorações da região. Em 1791, Alessandro Malaspina navegou para a Baía de Yakutat, no Alasca, que havia rumores de ser uma passagem. Em 1790 e 1791, Francisco de Eliza liderou várias viagens explorando o Estreito de Juan de Fuca, procurando uma possível passagem do noroeste e encontrando o Estreito da Geórgia. Para explorar completamente este novo mar interior, uma expedição sob Dionisio Alcalá Galiano foi enviada em 1792. Ele foi explicitamente ordenado a explorar todos os canais que poderiam ser uma passagem noroeste.
Cozinhe e Vancouver
Em 1776, o capitão James Cook foi despachado pelo Almirantado na Grã -Bretanha em uma expedição para explorar a passagem. Uma Lei de 1745, quando estendida em 1775, prometeu um prêmio de £ 20.000 por quem descobriu a passagem. Inicialmente, o Almirantado queria que Charles Clerke lidere a expedição, com Cook (na aposentadoria após suas façanhas no Pacífico) atuando como consultor. No entanto, Cook pesquisou as expedições de Bering, e o Almirantado finalmente depositou sua fé no explorador veterano de liderar, com Clerke o acompanhando.
Depois de viajar pelo Pacífico, para fazer uma tentativa do oeste, Cook começou em Nootka Sound em abril de 1778. Ele foi para o norte ao longo da costa, traçando as terras e procurando as regiões navegadas pelos russos 40 anos antes. As ordens do Almirantado haviam comandado a expedição para ignorar todas as entradas e rios até chegarem a uma latitude de 65 ° N. Cook, no entanto, não conseguiu progredir na observação de uma passagem do noroeste.
Vários oficiais da expedição, incluindo William Bligh, George Vancouver e John Gore, pensaram que a existência de uma rota era "improvável". Antes de atingir 65 ° N, eles encontraram a costa empurrando -os para o sul, mas Gore convenceu Cook a navegar na entrada da cozinheira na esperança de encontrar a rota. Eles continuaram até os limites da península do Alasca e o início da cadeia de 1.200 km de ilhas Aleutas. Apesar de atingir 70 ° N, eles encontraram nada além de icebergs.
De 1792 a 1794, a Expedição de Vancouver (liderada por George Vancouver que já havia acompanhado Cook) pesquisou em detalhes todas as passagens da costa noroeste. Ele confirmou que não havia tal passagem ao sul do Estreito de Bering. Esta conclusão foi apoiada pela evidência de Alexander Mackenzie, que explorou os oceanos Ártico e Pacífico em 1793.
século 19
Na primeira metade do século XIX, algumas partes da passagem noroeste (norte do estreito de Bering) foram exploradas separadamente por muitas expedições, incluindo as de John Ross, Elisha Kent Kent, William Edward Parry e James Clark Ross; As expedições de Overland também foram lideradas por John Franklin, George Back, Peter Warren Dease, Thomas Simpson e John Rae. Em 1826, Frederick William Beechey explorou a costa norte do Alasca, descobrindo Point Barrow.
Sir Robert McClure foi creditado com a descoberta da Northwest Passage em 1851, quando olhou através do Estreito de McClure de Banks Island e viu a ilha de Melville. No entanto, esse estreito não era navegável para navios naquele momento. A única rota utilizável que liga as entradas do Lancaster Sound e Dolphin e Union Strait foi descoberta por John Rae em 1854.
Franklin Expedition
Em 1845, uma expedição de dois navios equipada com luxuosa liderada por Sir John Franklin navegou para o Ártico canadense para traçar as últimas faixas desconhecidas da Passagem Noroeste. A confiança era alta, pois eles estimaram que havia menos de 500 km (310 mi) restantes da costa inexplorada do Ártico. Quando os navios falharam em retornar, as expedições de ajuda e as partes de pesquisa exploraram o Ártico canadense, o que resultou em um gráfico completo da região, juntamente com uma possível passagem. Muitos artefatos da expedição foram encontrados no século seguinte e meio, incluindo notas de que os navios foram bloqueados em gelo em 1846, perto da ilha do rei William, na metade da passagem e incapazes de se libertar. Os registros mostraram que Franklin morreu em 1847 e o capitão Francis Rawdon Moira Crozier assumiu o comando. Em 1848, a expedição abandonou os dois navios e seus membros tentaram escapar do sul através da tundra por trenó. Embora parte da tripulação possa ter sobrevivido no início da década de 1850, nenhuma evidência foi encontrada sobre sobreviventes. Em 1853, o explorador John Rae foi informado por inuit local sobre o destino desastroso da expedição de Franklin, mas seus relatórios não foram recebidos na Grã -Bretanha.
A fome, a exposição e o escorbuto contribuíram para as mortes dos homens. Em 1981, Owen Beattie, antropólogo da Universidade de Alberta, examinou restos de locais associados à expedição. Isso levou a novas investigações e ao exame de tecido e osso dos corpos congelados de três marinheiros, John Torrington, William Braine e John Hartnell, exumados do permafrost da ilha de Beechey. Os testes de laboratório revelaram altas concentrações de chumbo nos três (a expedição carregava 8.000 latas de alimentos selados com uma solda à base de chumbo). Outro pesquisador sugeriu que o botulismo causou mortes entre os membros da tripulação. Evidências de 1996, que confirmam os relatórios feitos pela primeira vez por John Rae em 1854, com base em contas de inuit, sugerem que o último da tripulação pode ter recorrido ao canibalismo de membros falecidos em um esforço para sobreviver.
Expedição McClure
Durante a busca por Franklin, o comandante Robert McClure e sua tripulação no investigador do HMS atravessaram a passagem noroeste de oeste a leste nos anos de 1850 a 1854, em parte por navio e em parte por Sledge. McClure começou da Inglaterra em dezembro de 1849, navegou no Oceano Atlântico para o sul para o Cabo Horn e entrou no Oceano Pacífico. Ele navegou pelo norte do Pacífico e passou pelo estreito de Bering, virando para o leste naquele momento e chegando à ilha de Banks.
O navio de McClure ficou preso no gelo por três invernos perto de Banks Island, no extremo oeste do visconde Melville Sound. Finalmente, McClure e sua tripulação - que estavam morrendo na fome - foram encontrados por pesquisadores que haviam viajado por escorregar pelo gelo de um navio da expedição de Sir Edward Belcher. Eles resgataram McClure e sua equipe, retornando com eles para os navios de Belcher, que haviam entrado no som do leste. McClure e sua equipe retornaram à Inglaterra em 1854 em um dos navios de Belcher. Eles foram as primeiras pessoas conhecidas por circunavegar as Américas e descobrir e transitar a passagem do noroeste, embora por navio e escorregar sobre o gelo. (Tanto McClure quanto seu navio foram encontrados por uma festa do HMS Resolute, um dos navios de Belcher, então sua jornada de trenó foi relativamente curta.)
Este foi um feito surpreendente para aquele dia e idade, e McClure foi cavaleiro e promovido em classificação. (Ele foi feito de retaguarda em 1867.) Ele e sua equipe também compartilharam £ 10.000 concedidos pelo Parlamento Britânico. Em julho de 2010, os arqueólogos canadenses encontraram seu navio, o investigador do HMS, bastante intacto, mas afundou cerca de 8 m (26 pés) abaixo da superfície.
John Rae
As expedições de Franklin e McClure estavam na tradição da exploração britânica: expedições de navios bem financiados usando a tecnologia moderna e geralmente incluindo o pessoal naval britânico. Por outro lado, John Rae era funcionário da Hudson's Bay Company, que operava uma rede comercial distante e dirigia a exploração do norte canadense. Eles adotaram uma abordagem pragmática e tendiam a ser baseados na terra. Enquanto Franklin e McClure tentavam explorar a passagem por mar, Rae explorou por terra. Ele usou trenós e técnicas de sobreviver no ambiente que aprendeu com os inuit nativos. As expedições de Franklin e McClure empregavam centenas de pessoal e vários navios. As expedições de John Rae incluíram menos de dez pessoas e conseguiram. Rae também era o explorador com o melhor registro de segurança, tendo perdido apenas um homem em anos de travessia de terras do Ártico. Em 1854, Rae retornou às cidades com informações dos inuits sobre o destino desastroso da expedição de Franklin.
Expedição de Amundsen
O primeiro explorador a conquistar a passagem noroeste apenas pelo navio foi o explorador norueguês Roald Amundsen. Em uma viagem de três anos entre 1903 e 1906, Amundsen explorou a passagem com uma equipe de seis. Amundsen, que navegou para escapar dos credores que procuravam parar a expedição, completou a viagem na tonelagem de 45 registros líquidos convertida (4.500 cu ft ou 130 m3) Herring Boat Gjøa. Gjøa era muito menor que os navios usados por outras expedições do Ártico e tinha um rascunho raso. Amundsen pretendia abraçar a costa, viver dos recursos limitados da terra e do mar, através dos quais viajaria, e havia determinado que precisava ter uma pequena equipe para fazer isso funcionar. (Tentar apoiar equipes muito maiores havia contribuído para o fracasso catastrófico da expedição de John Franklin cinquenta anos antes). O rascunho raso do navio pretendia ajudá -la a atravessar os cardumes do Estreito do Ártico.
Amundsen partiu da Kristiania (Oslo) em junho de 1903 e ficou a oeste da Península de Boothia no final de setembro. Gjøa foi colocado em um porto natural na costa sul da ilha do rei William; Em 3 de outubro, ela foi gelada. Lá a expedição permaneceu por quase dois anos, com os membros da expedição aprendendo com o povo inuit local e realizando medições para determinar a localização do pólo magnético norte. O porto, agora conhecido como Gjoa Haven, mais tarde se desenvolveu como o único assentamento permanente na ilha.
Depois de completar a parte do noroeste de passagem desta viagem e ancorar perto de Herschel Island, Amundsen esquiou 800 quilômetros (500 milhas) para a cidade de Eagle, no Alasca. Ele enviou um telegrama anunciando seu sucesso e esquiou o retorno a 800 quilômetros (500 milhas) para se juntar a seus companheiros. Embora sua rota leste -oeste escolhida, através do Estreito de Rae, contivesse gelo jovem e, portanto, era navegável, algumas das vias navegáveis eram extremamente rasas (0,91 m de profundidade), tornando a rota comercialmente impraticável.
Expedições posteriores
A primeira travessia da passagem noroeste via trenó de cachorro foi realizada pela Groenlander Knud Rasmussen enquanto estava na quinta expedição Thule (1921-1924). Rasmussen e dois Inuit da Groenlândia viajaram do Atlântico para o Pacífico ao longo de 16 meses via trenó de cachorro.
O policial do Canadá Canadian, Henry Larsen, foi o segundo a navegar pela passagem, atravessando oeste a leste, deixando Vancouver em 23 de junho de 1940 e chegando a Halifax em 11 de outubro de 1942. Mais de uma vez nesta viagem, ele não tinha certeza se St. Roch, uma escuna "fortificada por gelo" do Canadá, sobreviveria às pressões do gelo do mar. A certa altura, Larsen se perguntou: "Se tínhamos chegado tão longe para sermos esmagados como uma noz em um cardume e depois enterrado pelo gelo". O navio e todos, exceto uma de sua equipe, sobreviveram ao inverno na Península de Boothia. Cada um dos homens da viagem recebeu uma medalha pelo soberano do Canadá, o rei George VI, em reconhecimento a esse feito de navegação no Ártico.
Mais tarde, em 1944, a viagem de volta de Larsen foi muito mais rápida do que a primeira. Ele fez a viagem em 86 dias para voltar de Halifax, Nova Escócia, para Vancouver, Colúmbia Britânica. Ele estabeleceu um recorde para atravessar a rota em uma única temporada. O navio, após extensas atualizações, seguiu uma rota mais ao norte e parcialmente desconhecida.
Em 1954, o HMCS Labrador completou o trânsito leste-oeste, sob o comando do Capitão O.C.S. Robertson, realizando sondagens hidrográficas ao longo da rota. Ela foi o primeiro navio de guerra (e o primeiro navio profundo) a transitar a passagem noroeste e o primeiro navio de guerra para circunavegar a América do Norte. Em 1956, o HMCS Labrador novamente completou o trânsito leste-oeste, desta vez sob o comando do capitão T.C. Pulen.
Em 1º de julho de 1957, o cortador da Guarda Costeira dos Estados Unidos Storis partiu em companhia com o USCGC Bramble e o USCGC Spar para procurar um canal de rascunho no Oceano Ártico e coletar informações hidrográficas. O Esquadrão da Guarda Costeira dos EUA foi escoltado pelo Estreito de Bellot e pelo Ártico Oriental pelo HMCS Labrador. Ao retornar às águas da Groenlândia, Storis se tornou a primeira embarcação registrada nos EUA a circunavegar a América do Norte. Logo após seu retorno no final de 1957, ela foi transferida para seu novo porto doméstico de Kodiak, no Alasca.
Em 1960, o USS Seadragon concluiu o primeiro trânsito submarino da Northwest Passage, indo de leste-para-oeste.
Em 1969, a SS Manhattan fez a passagem, acompanhada pelos quebra-gelo canadense CCGS John A. MacDonald e CCGs Louis S. St-Laurent. Os Blebreakers da Guarda Costeira dos EUA para o Northwind e Staten Island também navegaram em apoio à expedição.
Manhattan era um superstanker especialmente reforçado enviado para testar a viabilidade da passagem para o transporte de petróleo. Enquanto Manhattan conseguiu, a rota era considerada não econômica. Os Estados Unidos construíram o oleoduto do Alasca.
Em junho de 1977, o Sailor Willy de Roos deixou a Bélgica para tentar a passagem noroeste em seu iate de aço de 13,8 m (45 pés) Williwaw. Ele chegou ao Estreito de Bering em setembro e, após uma parada em Victoria, na Colúmbia Britânica, passou a rodar o Cabo Horn e navegar de volta à Bélgica, sendo assim o primeiro marinheiro a circunavegar inteiramente as Américas por navio.
Em 1981, como parte da Expedição de Transglobos, Ranulph Fiennes e Charles R. Burton completaram a passagem do noroeste. Eles deixaram Tuktoyaktuk em 26 de julho de 1981, no Boston Whaler, de 18 pés) e alcançaram o Tanquary Fiord em 31 de agosto de 1981. Sua jornada foi o primeiro trânsito de barco aberto de oeste a leste e cobriram cerca de 3.000 milhas ( 4.800 km; 2.600 nmi), percorrendo um rota pelo estreito de golfinhos e Union após a costa sul de Victoria e as Ilhas King William, ao norte, para a Baía Soluta por Franklin Strait e Peel Sound, ao redor das costas sul e leste da Ilha Devon, através do Hell Gate e em todo o norueguês Bay até Eureka, Greely Bay e o chefe de Tanquary Fiord. Quando chegaram ao Tanquary Fiord, eles tiveram que andar de 240 km via Lake Hazen para alertar antes de montar seu acampamento base de inverno.
Em 1984, o navio de passageiros comercial MV Explorer (que afundou no Oceano Antártico em 2007) se tornou o primeiro navio de cruzeiro a navegar na passagem noroeste.
Em julho de 1986, Jeff Macinnis e Mike Beedell partiram em um catamarã de 18 pés (5,5 m) chamou a percepção em uma vela de 100 dias, oeste a leste, através da Passagem Noroeste. Este par foi o primeiro a navegar na passagem, embora tenham tido o benefício de fazê -lo em alguns verões.
In July 1986, David Scott Cowper set out from England in a 12.8-metre (42 ft) lifeboat named Mabel El Holland, and survived three Arctic winters in the Northwest Passage before reaching the Bering Strait in August 1989. He continued around the world via o Cabo da Boa Esperança de retornar à Inglaterra em 24 de setembro de 1990. O seu primeiro navio a circunavegar o mundo através da Passagem Noroeste.
Em 1º de julho de 2000, o navio da Patrulha Policial Real Canadense Nadon, tendo assumido o nome St. Roch II, partiu de Vancouver em uma "viagem de redescoberta". A missão de Nadon era circunavegar a América do Norte através da Passagem Noroeste e do Canal do Panamá, recriando a viagem épica de seu antecessor, St. Roch. A viagem de redescoberta de 22.000 milhas (35.000 km) pretendia aumentar a conscientização sobre St. Roch e iniciar os esforços de angariação de fundos necessários para garantir a preservação contínua de St. Roch. A viagem foi organizada pelo Museu Marítimo de Vancouver e apoiada por uma variedade de patrocinadores e agências corporativas do governo canadense. Nadon é um navio de patrulha de alumínio, casco catamarano e patrulha de alta velocidade. Para tornar possível a viagem, ela foi escoltada e apoiada pelo quebra -gelo da Guarda Costeira do Canadá Simon Fraser. O navio da Guarda Costeira foi fretado pela viagem de redescoberta e tripulado por voluntários. Ao longo da viagem, ela prestou uma variedade de serviços necessários, incluindo provisões e peças de reposição, combustível e água, instalações de helicóptero e escolta de gelo; Ela também conduziu pesquisas oceanográficas durante a viagem. A viagem de redescoberta foi concluída em cinco meses e meio, com Nadon chegando a Vancouver em 16 de dezembro de 2000.
Em 1º de setembro de 2001, Northabout, um veleiro de alumínio de 14,3 metros (47 pés) com motor a diesel, construído e capitão por Jarlath Cunnane, completou a passagem noroeste de leste-oeste da Irlanda ao Estreito de Bering. A viagem do Atlântico ao Pacífico foi concluída em 24 dias. Cunnane cruzou no Northabout no Canadá por dois anos antes de retornar à Irlanda em 2005 pela Passagem Nordeste; Ele completou a primeira circunavegação leste-oeste do poste por um único veleiro. A passagem do nordeste ao longo da costa da Rússia foi mais lenta, a partir de 2004, exigindo uma parada de gelo e inverno em Khatanga, na Sibéria. Ele retornou à Irlanda pela costa norueguesa em outubro de 2005. Em 18 de janeiro de 2006, o Cruising Club of America concedeu a Jarlath Cunnane sua medalha de água azul, um prêmio por "marinharia e aventura meritórios no mar exibido por marinheiros amadores de todas as nacionalidades. "[Citação necessária]
Em 18 de julho de 2003, uma equipe de pai e filho, Richard e Andrew Wood, com Zoe Birchenough, navegou no iate azul norueguês no estreito de Bering. Dois meses depois, ela navegou para o Estreito de Davis para se tornar o primeiro iate britânico a transitar a passagem noroeste de oeste a leste. Ela também se tornou a única embarcação britânica a completar a passagem noroeste em uma temporada, bem como o único iate britânico a voltar de lá para as águas britânicas.
Em 2006, um revestimento de cruzeiro programado (MS Bremen) dirigiu com sucesso a Northwest Passage, ajudada por imagens de satélite contando a localização do gelo marinho.
Em 19 de maio de 2007, um marinheiro francês, Sébastien Roubinet, e um outro membro da tripulação deixaram ancoragem, o Alasca, em Babouche, um catamarã de gelo de 7,5 metros (25 pés) projetado para navegar na água e deslizar sobre o gelo. O objetivo era navegar para oeste a leste pela passagem noroeste apenas por vela. Após uma jornada de mais de 7.200 km (4.474 milhas), Roubinet chegou à Groenlândia em 9 de setembro de 2007, completando assim a primeira viagem de passagem noroeste feita em uma temporada sem motor.
Em abril de 2009, o cientista planetário Pascal Lee e uma equipe de quatro na expedição de Drive Northwest Passage levou o HMP Okarian Humvee Rover um recorde de 496 km (308 mi) no gelo marinho de Kugluktuk a Cambridge Bay, Nunavut, a distância longa conduzido no gelo marinho em um veículo de estrada. O HMP Okarian estava sendo transportado do continente norte -americano para o Projeto Haughton -Mars (HMP) Estação de pesquisa na Ilha Devon, onde seria usado como um simulador de futuros rovers pressurizados para astronautas na lua e Marte. O HMP Okarian acabou sendo levado de Cambridge Bay para a Resolute Bay em maio de 2009 e depois dirigiu novamente no gelo marinho por Lee e uma equipe de cinco do Resolute para a costa oeste da Ilha Devon em maio de 2010. O HMP Okarian alcançou o HMP Estação de pesquisa em julho de 2011. A expedição da Northwest Passage Drive é capturada no documentário cinematográfico Passagem de Film para Marte (2016).
Em 2009, as condições de gelo marinho eram tais que pelo menos nove pequenos navios e dois navios de cruzeiro completaram o trânsito da passagem do noroeste. Essas viagens incluíram uma de Eric Forsyth a bordo do veleiro Westsail Fiona, de 42 pés (13 metros), um barco que ele construiu na década de 1980. Auto-financiado, Forsyth, um engenheiro aposentado do Laboratório Nacional de Brookhaven e vencedor da medalha de água azul do Cruining Club of America, navegou pelo arquipélago canadense com Sailor Joey Waits, o capitão da companhia aérea Russ Roberts e o carpinteiro David Wilson. Depois de navegar com sucesso na passagem, Forsyth, de 77 anos, completou a circunavegação da América do Norte, retornando ao seu porto doméstico em Long Island, Nova York.
Cameron Dueck e sua tripulação a bordo do iate Silent Sound, de 40 metros), também transitou no verão de 2009. Sua viagem começou em Victoria, BC, em 6 de junho, e chegaram a Halifax em 10 de outubro. Dueck escreveu um Livro sobre a viagem chamado New Northwest Passage.
Em agosto a setembro de 2010, Graeme Kendall (Nova Zelândia) navegou o Astral Express de 41 pés (12 m) através da Passagem Noroeste. Ele foi a primeira pessoa a navegar solo sem parar pela passagem. Ele começou em Lancaster Sound em 27 de agosto e terminou 12 dias depois em Point Barrow, no Alasca, em 9 de setembro. A viagem cobriu 2.300 milhas náuticas (4.300 km). Fazia parte de uma circunavegação que começou e terminou na Nova Zelândia.
Em 9 de setembro de 2010, a Bear Grylls e uma equipe de cinco completaram uma navegação ponto a ponto entre a Inlet e Tuktoyaktuk, nos territórios do noroeste, em um barco inflável rígido (RIB). A expedição chamou a atenção para como os efeitos do aquecimento global tornaram essa jornada possível e levantaram fundos para a caridade global dos Anjos.
Em 30 de agosto de 2012, o iate Billy Budd, a 110 pés (34 m), um sy inglês, completou com sucesso a passagem noroeste em Nome, no Alasca, enquanto navegava uma rota do norte nunca navegava por um navio de prazer de vela antes. Após seis temporadas de cruzeiro no Ártico (Groenlândia, Baffin Bay, Devon Island, Kane Basin, Lancaster Sound, Peel Sound, Regent Sound) e Four Seasons no sul (Península Antártica, Patagônia, Ilhas Malvinas, Geórgia do Sul), Sy Billy Budd , de propriedade e sob o comando de um entusiasta esportivo italiano, Mariacristina Rapisardi. Cripado por Marco Bonzanigo, cinco amigos italianos, um australiano, um holandês, um sul -africano e um neozelandês, navegou pela passagem noroeste. A rota mais ao norte foi escolhida. Billy Budd navegou pelo canal Parry, visconde Melville Sound e Estreito de Prince of Wales, um canal 160 milhas náuticas (300 km; 180 mi) de comprimento e 15 milhas náuticas (28 km; 17 mi) de largura, que fluem para o sul até o Golfo de Amundsen. Durante a passagem, Billy Budd - provavelmente o primeiro para um navio de prazer - ancorado em Winter Harbor, em Melville Island, o mesmo local onde há quase 200 anos, Sir William Parry foi bloqueado por gelo e forçado a inverno.
Em 29 de agosto de 2012, o iate sueco Belzebub II, um cortador de fibra de vidro de 31 pés (9,4 m) com o capitão de Nicolas Peissel, sueco Edvin Buregren e Morgan Peissel, tornou Jornada de alcançar a passagem mais norte -noroeste. Belzebub II partiu da Terra Nova, seguindo a costa da Groenlândia para Qaanaaq antes de rastrear o gelo do mar para Grise Fiord, a comunidade mais do norte do Canadá. A partir daí, a equipe continuou através do Parry Channel em McClure Strait e The Beaufort Sea, rastreando as mais altas latitudes do recorde de depleção de gelo marinho de 2012 antes de concluir sua passagem noroeste em 14 de setembro de 2012. A expedição recebeu extensa cobertura da mídia, incluindo reconhecimento pelo ex -vice -presidente dos EUA Al Gore. A conquista é registrada no registro de passagem de passagem de Northwest Polar Scott Institute e reconhecido pelo Explorers Club e pela Royal Canadian Geographic Society.
Às 18:45 GMT em 18 de setembro de 2012, o Best Explorer, um cortador de aço de 15,17 metros (49,8 pés), o capitão Nanni Aquarone, passando entre os dois Diomedes, foi o primeiro veleiro italiano a completar a passagem noroeste ao longo da rota clássica de Amundsen. Vinte e dois marinheiros amadores italianos fizeram parte da viagem, em oito pernas de Tromsø, Noruega, a King Cove, Alasca, totalizando 8.200 milhas náuticas (15.200 km; 9.400 mi). Mais tarde, em 2019, o Melhor Explorer Skippered novamente por Nanni Acquarone se tornou o primeiro veleiro italiano a circunavegar a navegação no Ártico ao norte da Sibéria, de Petropavlovsk-Kamchatsky, para Tromsø e a segunda a fazê-lo no sentido horário.
Navegue de Nome, Alasca, em 18 de agosto de 2012 e chegando à Nuuk, Groenlândia, em 12 de setembro de 2012, o mundo se tornou o maior navio de passageiros a transitar a passagem noroeste. O navio, carregando 481 passageiros, por 26 dias e 4.800 nmi (8.900 km; 5.500 mi) no mar, seguiu no caminho do capitão Roald Amundsen. O trânsito mundial da passagem noroeste foi documentado pelo fotógrafo da National Geographic Raul Touzon.
Em setembro de 2013, Nordic Orion se tornou a primeira transportadora comercial a granel a transitar a passagem noroeste. Ela estava carregando uma carga de 73.500 toneladas curtas (66.700 T) de carvão de coal de Port Metro Vancouver, Canadá, até o porto finlandês de Pori, 15.000 toneladas curtas (14.000 T) mais do que teriam sido possíveis pela rota tradicional do Canal do Panamá. A passagem noroeste diminuiu a distância em 1.000 milhas náuticas (1.900 km; 1.200 mi) em comparação com a rota tradicional pelo Canal do Panamá.
Em agosto e setembro de 2016, um navio de cruzeiro foi navegado pela Northwest Passage. O navio Crystal Serenity (com 1.000 passageiros e 600 tripulantes) deixou Seward, Alasca, usou a rota de Amundsen e chegou a Nova York em 17 de setembro. Os ingressos para a viagem de 32 dias começaram a US $ 22.000 e foram rapidamente esgotados. A viagem foi repetida em 2017. Em 2017, 33 navios fizeram um trânsito completo, quebrando o recorde anterior de 20 em 2012.
Em setembro de 2018, a vela iate Infinity (um ketch de 36,6 m) e sua equipe de 22 pessoas navegaram com sucesso pela passagem noroeste. Isso fazia parte de sua missão de plantar a bandeira da Terra no restante gelo do Ártico. Apoiado pela iniciativa EarthToday, essa viagem foi um símbolo para a futura colaboração global contra as mudanças climáticas. A bandeira do planeta Terra foi plantada em 21 de setembro de 2018, o Dia Internacional da Paz.
Disputa de águas internacionais
O governo canadense classifica as águas da Passagem Noroeste no arquipélago do Ártico Canadense, como águas internas do Canadá, de acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar e pelo precedente no desenho de linhas de base para outros arquipélagos, dando ao Canadá o direito para barrar o trânsito por essas águas. Algumas nações marítimas, incluindo os Estados Unidos e alguns da União Europeia, afirmam que essas águas são um estreito internacional, onde os navios estrangeiros têm o direito de "passagem de trânsito". Nesse regime, o Canadá teria o direito de promulgar a regulamentação ambiental e de pesca e leis fiscais e contrabando, bem como leis destinadas à segurança do transporte marítimo, mas não o direito de fechar a passagem. Se as águas profundas da passagem se tornarem completamente livres de gelo nos meses de verão, eles serão particularmente atraentes para os supertanqueadores que são grandes demais para passar pelo Canal do Panamá e deverá navegar pela ponta da América do Sul.
A disputa entre o Canadá e os Estados Unidos surgiu em 1969 com a viagem do petroleiro dos EUA SS Manhattan pelo arquipélago do Ártico. A perspectiva de mais tráfego americano foi para o campo de petróleo da Baía de Prudhoe fez com que o governo canadense percebesse que era necessária uma ação política.
Em 1985, o mar Polarbreaker da Guarda Costeira dos EUA passou da Groenlândia para o Alasca; O navio se submeteu à inspeção pela Guarda Costeira do Canadá antes de passar, mas o evento enfureceu o público canadense e resultou em um incidente diplomático. O governo dos Estados Unidos, quando perguntado por um repórter canadense, indicou que eles não pediram permissão, pois insistem que as águas eram um estreito internacional. O governo canadense emitiu uma declaração em 1986, reafirmando os direitos canadenses das águas. Os Estados Unidos se recusaram a reconhecer a reivindicação canadense. Em 1988, os governos do Canadá e os Estados Unidos assinaram um acordo "Cooperação no Ártico", que resolveu a questão prática sem resolver as questões de soberania. Sob a lei do mar, os navios envolvidos na passagem de trânsito não têm permissão para se envolver em pesquisas. O acordo afirma que todos os navios da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA estão envolvidos em pesquisas e, portanto, exigiriam a permissão do governo do Canadá.
No entanto, no final de 2005, foi relatado que os submarinos nucleares dos EUA haviam viajado sem aviso prévio pelas águas do Ártico Canadense, quebrando o acordo de "cooperação do Ártico" e provocando indignação no Canadá. Em sua primeira entrevista coletiva após a eleição federal de 2006, o primeiro-ministro-designado Stephen Harper contestou uma declaração anterior feita pelo embaixador dos EUA de que as águas do Ártico eram internacionais, afirmando a intenção do governo canadense de aplicar sua soberania lá. As alegações surgiram depois que a Marinha dos EUA divulgou fotografias do USS Charlotte surgiram no Pólo Norte.
Em 9 de abril de 2006, a Força -Tarefa Conjunta do Canadá (Norte) declarou que as forças canadenses não se referirão mais à região como a passagem noroeste, mas como as águas internas canadenses. A declaração ocorreu após a conclusão bem -sucedida da Operação Nunalivut (Inuktitut para "The Land Is Our"), que foi uma expedição à região por cinco patrulhas militares.
Em 2006, um relatório preparado pela equipe do Serviço de Informação e Pesquisa Parlamentar do Canadá sugeriu que, devido aos ataques de 11 de setembro, os Estados Unidos podem estar menos interessados em buscar a reivindicação internacional de vias navegáveis no interesse de ter um perímetro norte -americano mais seguro . Este relatório foi baseado em um artigo anterior, o canal de remessa de passagem noroeste: a soberania do Canadá está realmente flutuando? por Andrea Charron, dada ao Simpósio do Instituto de Relações Exteriores e Defesa Canadense de 2004. Mais tarde, no ex -embaixador dos Estados Unidos no Canadá, Paul Cellucci concordou com esta posição; No entanto, o embaixador seguinte, David Wilkins, afirmou que a passagem noroeste estava em águas internacionais.
Em 9 de julho de 2007, o primeiro-ministro Harper anunciou o estabelecimento de um porto de águas profundas no extremo norte. No comunicado à imprensa, Harper disse: "O Canadá tem uma escolha quando se trata de defender nossa soberania sobre o Ártico. Nós a usamos ou perdemos. E não cometemos erro, esse governo pretende usá -lo. Porque o Ártico do Canadá é central para o nosso Identidade nacional como uma nação do norte. Faz parte da nossa história. E representa o tremendo potencial do nosso futuro ".
Em 10 de julho de 2007, o contra -almirante Timothy McGee, da Marinha dos EUA e o almirante Brian Salerno, da Guarda Costeira dos EUA, anunciou que os Estados Unidos aumentariam sua capacidade de patrulhar o Ártico.
Em junho de 2019, o porta -voz do Departamento de Estado dos EUA, Morgan Ortagus, disse: "Vemos a alegação do Canadá de que as águas da passagem do noroeste são águas internas do Canadá como inconsistentes com o direito internacional", apesar do precedente histórico em relação ao arquipélago de base de arquipélago.
Tampa de gelo e a passagem noroeste
No verão de 2000, dois navios canadenses aproveitaram a capa de gelo de verão no Oceano Ártico para fazer a travessia. Pensa -se que as mudanças climáticas provavelmente abrirão a passagem para períodos crescentes, tornando -a potencialmente atraente como uma importante rota de remessa. No entanto, a passagem pelo Oceano Ártico exigiria investimentos significativos em embarcações de escolta e portos de estadiamento, e permaneceria sazonal. Portanto, o setor de transporte marítimo comercial canadense não antecipa a rota como uma alternativa viável ao Canal do Panamá nos próximos 10 a 20 anos (a partir de 2004).
Em 14 de setembro de 2007, a Agência Espacial Europeia (ESA) afirmou que a perda de gelo naquele ano havia aberto a passagem historicamente intransitável, estabelecendo uma nova cobertura de gelo, como visto em medições de satélite que remontam a 1978. De acordo com o clima do Ártico, A avaliação de impacto, a última parte do século XX e o início do dia 21 haviam visto um encolhimento acentuado da cobertura de gelo. A perda extrema em 2007 tornou a passagem "totalmente navegável". No entanto, o estudo da ESA foi baseado apenas na análise de imagens de satélite e, na prática, não poderia confirmar nada sobre a navegação real das águas da passagem. A ESA sugeriu que a passagem seria navegável "durante a redução da cobertura de gelo por um pacote de gelo de vários anos" (ou seja, o gelo marinho sobrevivendo a um ou mais verões), onde anteriormente qualquer travessia da rota teve que ser adotada durante condições climáticas sazonais favoráveis ou por navios especializados ou Expedições. O relatório da agência especulou que as condições prevalecentes em 2007 mostraram que a passagem pode "abrir" mais cedo do que o esperado. Uma expedição em maio de 2008 relatou que a passagem ainda não era continuamente navegável, mesmo por um quebra-gelo e ainda não é livre de gelo.
Cientistas em uma reunião da União Geofísica Americana em 13 de dezembro de 2007, revelaram que os satélites da NASA observando o Ártico Ocidental [esclarecimento necessário] mostraram uma diminuição de 16% na cobertura das nuvens durante o verão de 2007 em comparação com 2006. Isso teria o efeito de permitindo que mais luz solar penetrasse na atmosfera da Terra e aqueça as águas do Oceano Ártico, derretendo o gelo do mar e contribuindo para abrir a passagem noroeste.
Em 2006, o Liner Ms Bremen dirigiu com sucesso a Northwest Passage, ajudada por imagens de satélite dizendo onde estava o gelo.
Em 28 de novembro de 2008, a Guarda Costeira do Canadá confirmou que o primeiro navio comercial navegou pela Northwest Passage. Em setembro de 2008, a MV Camilla Desgagnés, de propriedade da Desgagnés Transarctik Inc. e, juntamente com a cooperativa do Ártico, parte do Nunavut Sealift and Supply Incorporated (NSSI), transportou carga de Montreal para Hamlets da baía de Cambridge, Kugluktuk, Gjoa, e Havenes de Hamlets Bay, Baía de Cambridge, Kugluktuk, Gjoa, e Haves Taloyoak. É relatado que um membro da tripulação alegou que "não havia gelo". O envio do leste deveria retomar no outono de 2009. Embora o Sealift seja uma característica anual do Ártico canadense, foi a primeira vez que as comunidades ocidentais foram atendidas do Oriente. A parte oeste do Ártico canadense é normalmente fornecida pela Northern Transportation Company Limited (NTCL) de Hay River e a parte oriental da NNSI e NTCL de Churchill e Montreal.
Em janeiro de 2010, a redução contínua no cabo Kodiak-Kenai, especialista em telecomunicações de gelo do mar do mar para propor a colocação de um cabo de fibra óptica que conecta Londres e Tóquio por meio da passagem noroeste, dizendo que o sistema proposto quase cortaria ao meio O tempo necessário para enviar mensagens do Reino Unido para o Japão.
Em setembro de 2013, o primeiro grande cargueiro do mar fortalecido com gelo, Nordic Orion, usou a passagem.
Em 2016, um novo recorde foi estabelecido quando o navio Crystal Serenity transitou com 1.700 passageiros e tripulantes. A Crystal Serenity é o maior navio de cruzeiro a navegar na passagem noroeste. A partir de 10 de agosto de 2016, o navio navegou de Vancouver para a cidade de Nova York, levando 28 dias para a viagem.
Os planos para colocar um cabo de fibra óptica através da passagem foram revividos em 2021, o projeto é conhecido como a fibra norte.
Transferência de espécies do Pacífico para o Atlântico Norte
Os cientistas acreditam que o gelo marinho reduzido na passagem noroeste permitiu que algumas novas espécies migrassem para o Oceano Ártico. A baleia cinzenta Eschrichtius robustus não foi vista no Atlântico desde que foi caçada à extinção lá no século 18, mas em maio de 2010, uma dessas baleias apareceu no Mediterrâneo. Os cientistas especularam que a baleia seguiu suas fontes alimentares pela passagem noroeste e simplesmente continuou.
As espécies de plâncton Neodenticula Seminae não foram registradas no Atlântico por 800.000 anos. No entanto, tornou -se cada vez mais prevalente lá. Novamente, os cientistas acreditam que chegou lá através da passagem noroeste reaberta.
Em agosto de 2010, duas baleias de Bowhead do oeste da Groenlândia e do Alasca, respectivamente, entraram na passagem noroeste de direções opostas e passaram aproximadamente 10 dias na mesma área.
Veja também
Oceans
Canada
North America